每經(jīng)記者 劉旭強    每經(jīng)編輯 劉艷美

圖片來源：新華社

年底沖刺，一大批高鐵線路正在密集開通。

近日，山東同時開通濟鄭（濟南至濮陽段）、萊榮兩條高鐵，新增里程合計超360公里，全省高鐵運營里程一舉超過2800公里。這也意味著，山東反超安徽，成為新晉高鐵里程“第一省”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，2023年全國已開通7條高鐵，其中12月就有3條。此外，還有5條高鐵進入開通倒計時，有望在年底前完成KPI。這波開通潮之后，2023年全年，我國將新增高鐵運營里程約2500公里，完滿實現(xiàn)中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）的年初計劃目標(biāo)，我國高鐵建設(shè)也迎來近年首個提速拐點。

隨著眾多新線開通，高鐵里程頭部省份格局也再度迎來洗牌。除山東登頂外，廣東、福建新增高鐵里程也均超過340公里，廣東由此晉級全國第二，福建則由去年十名開外躍居第七，成為“大贏家”。

截至2023年11月底，我國高鐵營業(yè)里程達4.37萬公里，距“到2025年我國高鐵營業(yè)里程預(yù)期達5萬公里”的目標(biāo)，尚有超6000公里的增長空間。未來兩年攻堅期，哪些省份和城市有望收獲更多？

拐點

一輪輪高鐵建設(shè)浪潮，對我國區(qū)域經(jīng)濟版圖帶來重要影響。不過，2021年，隨著《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》出臺，高鐵建設(shè)門檻收緊，多地暫緩建設(shè)多條高鐵項目。

從過去十年間的數(shù)據(jù)來看，疫情之前，全國鐵路固定資產(chǎn)投資多年保持在8000億元以上，但過去三年逐年下降，到去年僅7100億元左右。不僅如此，過去兩年，我國高鐵新線投產(chǎn)里程也明顯縮水。而今年，或?qū)⒂瓉硖崴俟拯c。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成6407億元，同比增長7.4%。年底是項目建設(shè)沖刺期，此前國鐵集團預(yù)計，全年鐵路固定資產(chǎn)投資將達7600億元以上。這也意味著，12月單月投資量或?qū)⑦_到全年極值，全年鐵路投資也將一舉扭轉(zhuǎn)過去三年逐年下滑的局面，實現(xiàn)反彈。

具體到高鐵方面，截至目前，今年全國共開通7條高鐵新線，除上面提到的濟鄭高鐵、萊榮高鐵外，還包括津興城際鐵路、滬寧沿江高鐵、福廈高鐵、廣汕高鐵及貴南高鐵，合計新增里程近1700公里。

據(jù)城叔不完全統(tǒng)計，另有5條高鐵進入開通倒計時，有望在年底前沖關(guān)，包括汕汕高鐵、昌景黃高鐵、龍龍高鐵龍武段、成宜高鐵和防東鐵路，預(yù)計合計新增高鐵里程超800公里。

根據(jù)公開資料整理【注：按照國家鐵路局定義，高鐵是新建設(shè)計開行250公里/小時(含預(yù)留)及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路；防東鐵路設(shè)計時速200公里，預(yù)留時速250公里條件，故納入高鐵統(tǒng)計范圍】

這意味著，今年全國新增高鐵里程有望達到2500公里左右，超過了2021年、2022年的高鐵投產(chǎn)里程，接近2020年的水平，建設(shè)速度明顯提升。

截至今年11月底，全國高鐵營業(yè)里程達4.37萬公里，距《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中，到2025年高鐵營業(yè)里程數(shù)達5萬公里的目標(biāo)，還有超6000公里的距離。由此推測，未來兩年高鐵新線的投產(chǎn)速度大概率將高于過去兩年的水平。這也意味著，今年將是“十四五”期間全國高鐵建設(shè)的提速拐點。

“疫情過后，經(jīng)濟要恢復(fù)發(fā)展，高鐵建設(shè)作為發(fā)展經(jīng)濟的一個著力點，提速是正常的。”西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院教授彭其淵告訴城叔，過去兩年受疫情影響，高鐵建設(shè)有所放緩。當(dāng)前，順應(yīng)經(jīng)濟建設(shè)需要，我國高鐵建設(shè)按計劃推進，建設(shè)速度是合理的。

反超

當(dāng)大的網(wǎng)絡(luò)基本構(gòu)成，我國進入高鐵網(wǎng)絡(luò)擴張補強、完善網(wǎng)絡(luò)安全性和穩(wěn)定性的階段。其中，頭部省份的高鐵里程之爭，也頗為激烈。

圖片來源：攝圖網(wǎng)_500874556

以山東為例，新晉摘冠背后，是長達五年的努力。2018年初的一次大會上，時任山東省委書記直言不諱地指出本省交通問題：“這集群那集群，交通跟不上難成群。”這席話一度被當(dāng)?shù)孛襟w廣泛引用，當(dāng)時，山東高鐵通車?yán)锍虨?240公里，僅居全國第7位，與總量排名第三的經(jīng)濟大省地位嚴(yán)重不符。

高鐵之爭，背后也是交通區(qū)位、綜合競爭力之爭。很快，《山東省綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃（2018-2035年）》出臺，提出要構(gòu)建“四橫六縱”現(xiàn)代化高鐵網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)過五年努力，2023年12月，隨著濟鄭高鐵和萊榮高鐵同時開通，山東高鐵里程得以反超安徽，一舉登頂。

預(yù)計今年底，魯粵皖將穩(wěn)坐前三。但今后一段時間內(nèi)，圍繞高鐵“第一省”的角逐還將繼續(xù)。

如安徽，目前在建上海—南京—合肥、合新、宣績、池黃高鐵，以及淮宿蚌、阜淮、巢馬城際等重點鐵路項目，新線里程達1354公里。年內(nèi)還計劃新開工沿江高鐵合肥-武漢段，揚馬、寧宣、合池等鐵路前期工作也在加快推進。

另一個隱形“大贏家”，是同處于東部沿海的福建。今年9月，全長277公里的福廈高鐵開通，將福建正式帶入“350高鐵”時代。作為國家“八縱八橫”鐵路網(wǎng)中東南沿海高速鐵路通道的重要組成部分，未來，它將與寧波至溫州至福州高鐵、漳州至汕頭高鐵、汕頭至汕尾高鐵、汕尾至廣州高鐵連通，形成福建連接長三角、珠三角地區(qū)的高鐵大通道。

福建境內(nèi)另一條高鐵路線——龍龍高鐵龍武段日前也通過驗收，有望于今年底開通。屆時，福建全年高鐵新增里程有望超340公里，一舉邁入高鐵里程“2000公里俱樂部”。福建高鐵里程排名也將從十名開外一舉超過遼寧、河南、湖北及廣西，躍居第七位。

在彭其淵看來，山東、福建高鐵新線有其共性，都是針對區(qū)域交通的連通性進行補強。

“山東、福建，都是連接京津冀、長三角、珠三角三大城市群中間區(qū)域的關(guān)鍵樞紐，兩省數(shù)條高鐵新線的開通，加上廣汕高鐵等線路，東部沿海高鐵網(wǎng)將進一步加密，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供更好的支撐。”

忙著沖刺的，不只是這兩個省份。再比如廣西，今年已經(jīng)開通的貴南高鐵和預(yù)計年底開通的防東鐵路，有望讓廣西新增約330公里高鐵里程，與福建一道加入“2000公里俱樂部”，我國高鐵里程超過2000公里的省份也將增加至11個。

總體來看，據(jù)城叔不完全統(tǒng)計，今年共有11個省份有望收獲新高鐵線路。除山東、廣東、福建及廣西新增里程均超300公里外，江蘇、四川、江西及貴州新增高鐵里程也超200公里，安徽（89.6公里）、河北（47公里）及河南（40公里）也小有收獲。

有進亦有退。其中，遼寧名次后退4名，堪堪守住“十強”；湖北則下滑兩位，退出前十。

變局

里程之外，高鐵密度指標(biāo)，則從路網(wǎng)維度進一步呈現(xiàn)了地區(qū)的交通運輸水平。一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，西部地區(qū)無論里程還是密度，都明顯落后于東部和中部地區(qū)。

“當(dāng)下，全國高速網(wǎng)骨架基本建成，在進一步推進西部大開發(fā)、國內(nèi)國際雙循環(huán)的戰(zhàn)略背景下，強化西部地區(qū)的高鐵建設(shè)，正當(dāng)其時。”彭其淵認(rèn)為，高鐵建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的強有力支撐已經(jīng)被證明，在經(jīng)濟發(fā)展和交通建設(shè)的雙重需求下，未來幾年西部將逐漸成為高鐵建設(shè)的重點。

圖片來源：攝圖網(wǎng)_500815490

據(jù)城叔不完全統(tǒng)計，在處于建設(shè)期的高鐵新線中，里程數(shù)超過500公里的高鐵線大多處于西部地區(qū)，包括739公里的西渝高鐵、699公里的渝昆高鐵、518公里的蘭張三四線鐵路等，僅544公里的滬寧合高鐵處于東中部。

這也意味著，隨著高鐵網(wǎng)逐步補齊，未來西部的高鐵建設(shè)將大幅提速，攪動區(qū)域發(fā)展的新變局。這其中，誰有望成為贏家？

不難發(fā)現(xiàn)，這些西部新線幾乎都有幾個區(qū)域中心城市的身影，包括成都、重慶、西安、蘭州、昆明等。“這些經(jīng)濟相對發(fā)達、人口相對密集的中心城市間的互聯(lián)互通，包括涉及到的幾個城市群，將是未來西部高鐵建設(shè)的重點，交通條件可能會大幅改善。”在彭其淵眼里，高鐵未來將為西部經(jīng)濟發(fā)展、特別是中心城市群帶來巨大的間接效益。

但另一方面，高鐵加快建設(shè)背后，還有一本經(jīng)濟賬。中國城市中心總工程師張國華指出， “當(dāng)?shù)胤秸媾R化債壓力，我國高速鐵路體系再大規(guī)模推進已經(jīng)不太可能。并且，以高鐵為代表的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施，我們一定要討論它的可持續(xù)發(fā)展問題，也就是經(jīng)濟可行性問題。”

張國華認(rèn)為，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資為代表的驅(qū)動經(jīng)濟發(fā)展的路徑，按照經(jīng)濟學(xué)發(fā)展規(guī)律，是報酬遞減的，這種遞減效應(yīng)在我國也越來越凸顯。因此，“高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越來越緊的趨勢是不會變的。”對于西部這些城投債務(wù)風(fēng)險較大的地區(qū)，高鐵新線能否如期建設(shè)完成，還有待觀察。

高鐵呼嘯，讓不同城市間的時空距離拉近。但如何化高鐵動能為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動力，才是高鐵建設(shè)待解的終極命題。