每經(jīng)記者 王郁彪    海報(bào)設(shè)計(jì) 陳冠宇    每經(jīng)編輯 劉雪梅    

就在幾天前，上市僅兩個(gè)月的極兔速遞-W（01519.HK），在港股以1254.67億元的市值超過(guò)了民營(yíng)快遞市場(chǎng)份額老大中通快遞-W（02057.HK），僅次于順豐控股（002352.SZ）。年初，順豐控股市值仍處2800億元高位，經(jīng)一年波動(dòng)，到了年尾已不足2000億元。

同樣備受矚目的物流資本新星——菜鳥(niǎo)，在2023年胡潤(rùn)全球獨(dú)角獸榜躋身第十位，估值達(dá)1850億元，若夢(mèng)想成真，菜鳥(niǎo)會(huì)被認(rèn)為將沖刺“全球智慧物流第一股”，快遞頭部格局也將被徹底改寫。

一起又一起“懸念”落地，擂響了2024年快遞物流市場(chǎng)戰(zhàn)鼓。

快遞江湖浮沉二十載，如今頭部也要大洗牌了？快遞如此，大物流亦如是。

快遞與物流市場(chǎng)，2023年都暗流涌動(dòng)，格局松動(dòng)。圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)-401118931

資本市場(chǎng)上，近期快狗打車（02246.HK）遭阿里連續(xù)減持，上市至今不到兩年，市值蒸發(fā)超100億，股價(jià)跌破1港元。

而前不久，阿里投資的跨境物流公司——泛遠(yuǎn)國(guó)際（02516.HK）登陸港交所。風(fēng)向在變，跨境物流即將隨著電商出海的順風(fēng)，“加速度”航行。

而國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)探路多年，“快遞出海”從東南亞輻射北美、歐洲，逐漸找到新的節(jié)奏；鄂州加快織密花湖機(jī)場(chǎng)連通路網(wǎng)，順豐的貨機(jī)在深夜起飛。中國(guó)郵政、圓通、菜鳥(niǎo)、京東物流的機(jī)隊(duì)，也按序列依次排開(kāi)。

2022年末，首只民企倉(cāng)儲(chǔ)物流REIT獲批，京東供應(yīng)鏈基建走到臺(tái)前；2023年終，順豐擬以子公司持有的部分物流產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目作為基礎(chǔ)資產(chǎn)，開(kāi)展基礎(chǔ)設(shè)施公募REITs的申報(bào)發(fā)行工作，將在深交所上市。進(jìn)一步拓寬融資渠道，物流產(chǎn)業(yè)園基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)，有了新的盤活路徑。

過(guò)去一年，物流行業(yè)有失亦有得。擺脫市值、估值下行的困擾，新的一年仍存諸多展望：上天、出海，征程的路線亟待上揚(yáng)。

2023年30家物流公司總市值不敵2022年27家：“跌掉了一個(gè)極兔”

資本市場(chǎng)的“情緒波動(dòng)”一向是觀察一個(gè)領(lǐng)域或行業(yè)最重要的依據(jù)之一。

2023年，三家物流新公司上市，分別是維天運(yùn)通（02482.HK）、極兔速遞以及中郵科技（688648.SH）。特別是2023年10月，極兔在港交所敲鐘，當(dāng)月市值為940.6億元，11月市值同比上升7.93%，總市值突破千億大關(guān)為1015.16億元。

行業(yè)頭部公司上市，卻并未緩解今年一整年物流資本市場(chǎng)的頹勢(shì)。

未來(lái)商業(yè)—物流產(chǎn)業(yè)市值榜（專題鏈接）數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，涵蓋快遞、貨運(yùn)、物流科技、同城即配多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域在榜的30家物流企業(yè)構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)總市值為7372.75億元，同比2022年12月的8577.67億元，減少1204.92億元，降幅為14.05%；環(huán)比2023年1月的8704.44億元，減少1331.69億元，降幅為15.3%。按極兔年末最新市值數(shù)據(jù)來(lái)看，2023年30家物流產(chǎn)業(yè)總市值不敵2022年27家物流公司總市值，剛好“跌掉了一個(gè)極兔”。

極兔強(qiáng)勢(shì)登榜，也“擠”掉了長(zhǎng)期霸榜第三的京東物流（02618.HK），沖擊物流頭部格局。順豐、中通、極兔呈現(xiàn)當(dāng)前三足鼎立之勢(shì)，且市值差距有逐漸縮小的態(tài)勢(shì)。

而京東物流、滿幫、圓通分別以581.65億元、532.78億元、423.05億元市值，分列4—6名，三家市值差距也較去年初（2023年1月，下同）有所縮小?？偘衽琶谄叩捻嵾_(dá)名次雖未變動(dòng)，但年末市值較年初腰斬，市值僅剩216.28億元。

總榜中部，排名變化最大的為達(dá)達(dá)，其由年初總榜第八名，市值223.17億元，跌至第14名，市值僅剩61.77億元。同處即時(shí)配送賽道的順豐同城，市值則從年初的67.08億元，上漲至12月的96.89億元。

對(duì)比之下，榜單下游整體排名及市值浮動(dòng)不大，其中，年初19.44億元市值的快狗打車，經(jīng)過(guò)一整年的“跌落”，市值僅剩3.11億元，墊底總榜。

榜單下游主要由11家物流科技公司組成。2023年12月，11家物流科技公司構(gòu)成的總市值為394.34億元，年初為367.65億元?？v觀2023一整年，物流科技公司2—5月資本市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)較優(yōu)，特別是5月，更是包攬當(dāng)月月度漲幅榜。

“頭部日子不好過(guò)” 12家物流公司市值跌超20%

2023年上半年，當(dāng)時(shí)由28家物流公司構(gòu)成的物流總市值較年初蒸發(fā)了1711億元，6月，物流總市值跌破7000億大關(guān)，物流資本市場(chǎng)“低迷的情緒”在年中盡顯。年末，兩家公司上市登榜，但依舊未能改變現(xiàn)狀。

2023年物流資本市場(chǎng)，誰(shuí)在漲？誰(shuí)在跌？

未來(lái)商業(yè)—物流產(chǎn)業(yè)市值榜數(shù)據(jù)顯示，剔除三家今年上市的物流公司，2023年，物流公司跌幅最大的公司為快狗打車，市值年跌幅84.06%。

港交所文件顯示，阿里巴巴集團(tuán)于2023年12月22日以平均每股0.5045港元價(jià)格出售了83.84萬(wàn)股快狗打車，持股比例降至8.89%。自2023年11月6日至今，阿里累計(jì)4次出售快狗打車718.1萬(wàn)股，持股比例從11.97%降至8.89%。此前也曾多次減持，快狗打車上市時(shí)，阿里持股比例14.97%。

經(jīng)歷大股東減持，快狗打車也進(jìn)行了人事調(diào)整。2023年12月18日晚，快狗打車宣布董事長(zhǎng)陳小華辭任，公司正物色合適人選以盡快填補(bǔ)董事長(zhǎng)空缺。無(wú)論是阿里選擇戰(zhàn)略聚焦，還是由于市場(chǎng)整體對(duì)同城貨運(yùn)領(lǐng)域信心不足，快狗打車一路下跌且仍未止跌。

同城貨運(yùn)盈利困境之下，行業(yè)內(nèi)卷也較嚴(yán)重，原本不大的同城貨運(yùn)賽道，滴滴貨運(yùn)、貨拉拉、滿幫、順豐等巨頭虎視眈眈。

貨運(yùn)賽道，安能物流（09956.HK）2023年市值上浮20.22%；美股的滿幫，2023年市值減少12.38%。

年度市值降幅第二為達(dá)達(dá)（DADA.US），2023年，達(dá)達(dá)市值減少了52.37%。數(shù)據(jù)顯示，達(dá)達(dá)在2022年，特別是2022年末2023年初，漲幅相當(dāng)強(qiáng)勁。2023年1月，達(dá)達(dá)市值環(huán)比上漲超80%。但2月后，達(dá)達(dá)市值一路下跌至12月的61.77億元。

2023年，達(dá)達(dá)、順豐同城半年報(bào)顯示，兩家均開(kāi)始邁向盈利的新階段。達(dá)達(dá)集團(tuán)旗下京東到家業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人在此前接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)透露，“我們合作的有些商超企業(yè)也反映，今年一季度大家似乎都挺好，但到了二季度‘有些難’，三季度則是處于慢慢復(fù)蘇的階段。在低增長(zhǎng)的大環(huán)境下，平臺(tái)都會(huì)更加精打細(xì)算一些。”

12月19日，達(dá)達(dá)集團(tuán)也迎來(lái)新一輪重大人事變動(dòng)。公告顯示，時(shí)任董事會(huì)主席和董事會(huì)提名及公司治理委員會(huì)成員的辛利軍，因個(gè)人原因辭去職務(wù)，由京東集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官單甦接任。同時(shí)，陳兆明也辭去達(dá)達(dá)集團(tuán)CFO一職，由京東物流投資者關(guān)系負(fù)責(zé)人茆俊接任。

2022年8月，達(dá)達(dá)集團(tuán)創(chuàng)始人、董事會(huì)主席兼CEO蒯佳祺出走至今，達(dá)達(dá)集團(tuán)高管團(tuán)隊(duì)也隨著并入“京東系”完成了一波又一波“換血”。

與達(dá)達(dá)情況不同，順豐同城2023年市值上漲38.40%。即配市場(chǎng)下半場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)賽，拿出新東西，找到新增量，仍是賽道內(nèi)玩家的重要任務(wù)。

2023年市值上浮的企業(yè)，以貨運(yùn)、物流科技公司為主。剔除三家今年上市的物流公司，長(zhǎng)久物流（603569.SH）年市值漲幅最大為40.96%。6家物流科技上榜年漲幅榜，優(yōu)博訊（300531.SZ）20.64%漲幅居首。

三家新登榜公司對(duì)比上市時(shí)的市值，維天運(yùn)通市值跌去57.85%；極兔速遞、中郵科技市值分別上漲31.83%、73.45%。

站在大消費(fèi)類板塊 看2023年快遞表現(xiàn)

國(guó)家郵政局快遞大數(shù)據(jù)平臺(tái)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2023年12月4日18時(shí)26分，一件從云南昆明寄往四川成都的快遞包裹，成為當(dāng)年第1200億件快件。自2021年以來(lái)，我國(guó)快遞年業(yè)務(wù)量連續(xù)3年突破1000億件，直至此次創(chuàng)紀(jì)錄地首次突破1200億件大關(guān)。

但對(duì)比之下，快遞股2023年在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)卻難言精彩。

頭部市值漲跌方面，順豐控股2023年市值下跌29.71%，中通快遞下跌22.47%，京東物流下跌35.32%。通達(dá)系也是全員“縮水”：圓通市值跌去37.82%，韻達(dá)下跌47.86%，申通下跌24.59%。

快遞物流專家趙小敏在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)認(rèn)為，在整個(gè)消費(fèi)動(dòng)能處于恢復(fù)期的一年，還能保持15%以上的行業(yè)增速，不難看出，快遞仍是整個(gè)物流市場(chǎng)內(nèi)，最具前景的板塊。

在與多個(gè)機(jī)構(gòu)和公、私募基金交流后，趙小敏表示，現(xiàn)在大家基本會(huì)把整個(gè)快遞歸類在大的消費(fèi)類板塊去看待。所以，2023年快遞在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)，也可以映襯出今年消費(fèi)板塊的態(tài)勢(shì)。

今年，快遞資本市場(chǎng)最大的亮點(diǎn)無(wú)疑是極兔上市。在趙小敏看來(lái)，極兔之所以可以有如此超預(yù)期的市值表現(xiàn)，得益于其上市時(shí)機(jī)。極兔在東南亞的長(zhǎng)期布局，加之今年與拼多多跨境項(xiàng)目概念上的綁定，在港股市場(chǎng)流動(dòng)性較弱的情況下，仍實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)上揚(yáng)。

極兔之后，菜鳥(niǎo)IPO敲鐘在即，從現(xiàn)階段來(lái)看，菜鳥(niǎo)也比較強(qiáng)調(diào)自己的國(guó)際業(yè)務(wù)。趙小敏預(yù)判，菜鳥(niǎo)大概率會(huì)在明年一季度掛牌。不過(guò)，最終菜鳥(niǎo)的定位還有很大懸念。

總體來(lái)看，2023年是整個(gè)快遞市場(chǎng)分化的一年，優(yōu)勢(shì)企業(yè)表現(xiàn)更加強(qiáng)勁，失意者則仍在掙扎。比如，順豐利潤(rùn)再創(chuàng)歷史新高。年中，順豐更是遞交港股上市申請(qǐng)，將開(kāi)啟“A+H”兩地上市模式。而申通繼2022年后，在進(jìn)行新一輪“補(bǔ)課”，目前收效不錯(cuò)。而對(duì)于韻達(dá)而言，2023則是失速的一年。

近期，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出，2024年要著力擴(kuò)大國(guó)內(nèi)需求，推動(dòng)消費(fèi)從疫后恢復(fù)轉(zhuǎn)向持續(xù)擴(kuò)大。商務(wù)部確定2024年為“消費(fèi)促進(jìn)年”。

根據(jù)最近一系列利好政策的推出、稅收的優(yōu)惠等，明年有望進(jìn)一步釋放消費(fèi)潛力。而如果繼續(xù)站在大的消費(fèi)類板塊，來(lái)看快遞物流的2024年，或許可以預(yù)期反彈。

熬過(guò)低谷曙光將現(xiàn)，物流企業(yè)未來(lái)爭(zhēng)什么？

對(duì)比2021—2022年，2023年對(duì)于物流企業(yè)而言可能更多是兩個(gè)字：承壓。在經(jīng)過(guò)了一段不算短的穩(wěn)定期后，行業(yè)和資本市場(chǎng)在經(jīng)歷周期性的變動(dòng)與調(diào)整的壓力之下，真正迎來(lái)了“生死時(shí)刻”。

以快遞市場(chǎng)為例，在過(guò)去3—5年間，二線快遞市場(chǎng)全面退出行業(yè)歷史的舞臺(tái)，逐步向頭部聚攏。企業(yè)個(gè)體的變化，整體呈現(xiàn)出單一服務(wù)向綜合物流服務(wù)商的角色進(jìn)行轉(zhuǎn)變的特點(diǎn)。順豐和通達(dá)系形成多年的穩(wěn)態(tài)之后，迎來(lái)了京東物流和極兔速遞，接下來(lái)，菜鳥(niǎo)也將登場(chǎng)。

之前的穩(wěn)態(tài)會(huì)被打破嗎？新一輪的競(jìng)爭(zhēng)，應(yīng)該抓住什么？

G7易流創(chuàng)始人翟學(xué)魂在2023年末分享時(shí)表示，未來(lái)的三五年時(shí)間里，每個(gè)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者都有一個(gè)機(jī)會(huì)，那就是創(chuàng)造一個(gè)最符合自身行業(yè)場(chǎng)景特征的運(yùn)力供應(yīng)鏈，它不僅僅降低物流成本，還有可能變成一個(gè)重大的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。

他的這篇年末總結(jié)，聚焦了物流公司甚至所有公司都無(wú)法繞開(kāi)的話題：成本與效率。

近兩年，貨運(yùn)市場(chǎng)需求萎縮，運(yùn)力資源市場(chǎng)也呈現(xiàn)出碎片化趨勢(shì)，運(yùn)力供應(yīng)無(wú)論從價(jià)格還是服務(wù)保障的穩(wěn)定性挑戰(zhàn)都越來(lái)越大。

從成本一側(cè)來(lái)看，如今，物流單環(huán)節(jié)的降本空間已經(jīng)很小，想擁有物流成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的途徑只能是“系統(tǒng)性提升交易效率”。

在他看來(lái)，物流成本的競(jìng)爭(zhēng)，是未來(lái)大型企業(yè)的重要競(jìng)爭(zhēng)。贏得競(jìng)爭(zhēng)，不僅僅靠大型企業(yè)自身的能力，而要靠大企業(yè)、承運(yùn)商、司機(jī)整條鏈的能力。

越是艱苦的環(huán)境，競(jìng)爭(zhēng)中取勝的越是杰出選手，而不是平庸躺平的二流選手。他認(rèn)為，最終取得物流成本競(jìng)爭(zhēng)的，必定是最杰出的大企業(yè)與最優(yōu)秀的物流商選手結(jié)對(duì)組成的團(tuán)隊(duì)。

站在更宏觀的角度來(lái)看大物流的變革，中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院常務(wù)副院長(zhǎng)、清華大學(xué)工業(yè)工程系博導(dǎo)劉大成在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，大物流的背景之下，國(guó)家從打造中國(guó)物流集團(tuán)開(kāi)始，各省的國(guó)企以物流“做大規(guī)模”為核心，不斷的在推進(jìn)。其次，還是以數(shù)字化來(lái)推動(dòng)，包括海外倉(cāng)、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)以及以純電商帶動(dòng)的快遞物流的迅猛發(fā)展。

“現(xiàn)階段，大物流間各種運(yùn)輸方式都在不斷的相互融合，同時(shí)向平臺(tái)集成、向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、向科技賦能，持續(xù)推動(dòng)行業(yè)向前。”劉大成進(jìn)一步表示。

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