每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)實習(xí)記者 苗詩雨    每經(jīng)編輯 孫磊

2月19日，比亞迪率先打出“王炸”，宣布秦PLUS DM-i、驅(qū)逐艦05榮耀版，均7.98萬元起售，直言“電比油低”。這一舉動將原本平靜的節(jié)后車市激起千層浪。一日之內(nèi)，長安啟源、五菱星光等品牌紛紛宣布，跟進降價！

從20余萬元到“7”打頭的價格區(qū)間，新能源汽車售價為何能一降再降？背后與動力電池成本的下行緊密相關(guān)。

以鋰電池的關(guān)鍵材料碳酸鋰價格為例，2月20日上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今日電池級碳酸鋰價格下跌500元/噸，均價報9.7萬元/噸。對比2022年曾出現(xiàn)的60萬元/噸價格，近乎“腳踝斬”。

說起2023年動力電池行業(yè)的變化，多位業(yè)內(nèi)資深從業(yè)人員向《每日經(jīng)濟新聞》記者提及的最多的一個詞是，“意想不到”。

從事動力電池行業(yè)的趙杰向記者表示：“2023年，無論是原材料碳酸鋰價格下探，還是多家產(chǎn)品的激烈競爭，都有些出乎意料，‘卷’得厲害。”

與車市競爭態(tài)勢相仿，2023年動力電池行業(yè)也是“風起云涌”。原材料方面，碳酸鋰價格持續(xù)波動，產(chǎn)品端“短刀”“麒麟”等多款卷繞、疊片電池“神仙打架”，新舊產(chǎn)品快速迭代，貫穿全年的是此起彼伏的市場價格戰(zhàn)。面對激烈市場競爭，動力電池企業(yè)各尋出路，降本、增效、出海成為年度熱門詞。

在此情形下，有動力電池企業(yè)加薪、提前發(fā)年終獎，也有企業(yè)陷入困境，分化、增速放緩態(tài)勢已然顯現(xiàn)。面對愈加激烈的市場競爭，2024年動力電池行業(yè)將走向何處？

“繁花”散去，動力電池企業(yè)承壓前行

“從事行業(yè)10余年，見證了寧德時代的崛起，也感受到‘雙碳’概念下的多方資本涌入。2023年，產(chǎn)業(yè)從喧鬧回歸理性，擴產(chǎn)、跨界動力電池的企業(yè)，被行業(yè)愈發(fā)‘內(nèi)卷’的現(xiàn)實上了一課，動力電池作為制造業(yè)，還是應(yīng)該回歸制造屬性。”趙杰對記者說。

在趙杰看來，2023年有很多意料之外，比如碳酸鋰的價格，又比如市場熱度的降溫。“要知道在前一年（2022年），資本瘋狂涌入，彼時加速擴產(chǎn)、跨界都不是新鮮事，行業(yè)里大家甚至可以說有些不理智。”趙杰說。

動力電池行業(yè)從業(yè)者周鑫在接受記者采訪時也表示，2023年能感受到行業(yè)各家干勁十足，但其實（價格、市場份額）競爭也很激烈，有一種被“推著向前走”的意思。“甚至說，2023年行業(yè)曾一度陷入‘利潤怪圈’，價格的激烈競爭讓很多企業(yè)不惜降價，承壓前行。”周鑫說。

業(yè)內(nèi)人士提到的市場變化，較集中反映在產(chǎn)業(yè)鏈價格、供需關(guān)系方面。

對動力電池行業(yè)來說，2022年是快速發(fā)展的一年。2022年，“白色石油”鋰資源價格一路上漲，碳酸鋰價格一度沖破60萬元/噸，多家企業(yè)不惜斥巨資拍賣鋰礦，涉足動力電池行業(yè)。彼時，行業(yè)盛傳“有鋰走遍天下”。

行業(yè)較明顯的風向變化出現(xiàn)在2023年。這一年，動力電池主要原材料碳酸鋰價格出現(xiàn)顯著波動。7月中旬，碳酸鋰期貨掛牌上市，而后因多種原因交織，碳酸鋰價格“過山車式”震蕩，一路下探，一度跌破10萬元/噸。業(yè)內(nèi)人士彼時接受記者采訪時認為，碳酸鋰價格短期難有大幅增長。

另一方面，動力電池行業(yè)的加速“內(nèi)卷”，也與供大于求的結(jié)構(gòu)變化有關(guān)系。2022年~2023年，動力電池行業(yè)涌入諸多新賽手，產(chǎn)能快速釋放，到了2023年下半年，供需結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。高工產(chǎn)業(yè)研究院近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池產(chǎn)能利用率從2022年的超75%下降到2023年的平均不足65%。

“無序跟風生產(chǎn)，沒有大差異的產(chǎn)品，目前市場甚至存在一些無效產(chǎn)能。”趙杰對記者說，目前頭部動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率大概為60%~70%，對于市場需求增長的判斷，大家預(yù)期過高。

按照中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年中國動力電池累計產(chǎn)量778.1GWh，同期動力電池累計裝車量數(shù)據(jù)僅為387.7GWh，產(chǎn)量與實際裝車數(shù)據(jù)存在較大差異。

深耕動力電池行業(yè)數(shù)年的張琦也向記者表示：“一方面，受諸多因素影響，動力電池行業(yè)需求沒有預(yù)期增長那么快；另一方面，確實因為前幾年大家快速進行產(chǎn)能擴張，導(dǎo)致目前供過于求，加劇競爭。在這樣供求關(guān)系的快速變化下，行業(yè)壓力還在增加，甚至到了真正考驗一個企業(yè)綜合實力的時候了。”張琦說。

業(yè)績“面紗”悄然揭開

2023年動力電池行業(yè)究竟有多卷，價格競爭又究竟有多激烈？隨著日前A股多家動力電池企業(yè)發(fā)布2023年全年業(yè)績預(yù)告，“分化”“增速放緩”的現(xiàn)狀也被擺到臺前。

記者梳理部分代表性企業(yè)發(fā)現(xiàn)，以寧德時代、比亞迪為代表的第一梯隊動力電池企業(yè)，雖未出現(xiàn)類似前兩年（2021年、2022年）凈利潤同比大幅增長的情況，但2023年其仍保持凈利潤較快增速。而以國軒高科、億緯鋰能、孚能科技為代表的第二梯隊動力電池企業(yè)則出現(xiàn)分化態(tài)勢，凈利潤增速差距較為顯著。

根據(jù)wind動力電池指數(shù)盈利預(yù)測，2021年、2022年動力電池指數(shù)概念股的歸母凈利潤合計分別為434.58億元、844.44億元，增長率分別為126.98%、92.20%。而從2023年、2024年以及2025年預(yù)期看，動力電池指數(shù)概念股的歸母凈利潤增速放緩，預(yù)期增長率分別為24.93%、27.84%、25.44%。

在業(yè)績承壓的情況下，2023年多數(shù)動力電池企業(yè)的股價也受到一定影響。根據(jù)wind數(shù)據(jù)，自2022年7月起，“動力電池”指數(shù)震蕩下行，2023年以來該指數(shù)更是出現(xiàn)顯著下行。

“在‘雙碳’目標剛提出時，市場預(yù)期高，估值存在一定泡沫，過程中回歸理性是正常的，但目前其實動力電池相關(guān)板塊處在低估值區(qū)間。”周鑫對記者說。

周鑫認為，盡管股價波動給行業(yè)帶來了不確定性，但長期看，對新能源汽車以及動力電池行業(yè)的信心仍然至關(guān)重要。面對目前電池市場出現(xiàn)的供需關(guān)系波動，從業(yè)人員還是應(yīng)當保持理性，關(guān)注行業(yè)長期發(fā)展趨勢。在周鑫看來，對待市場變化，“信心比黃金重要”。

分化態(tài)勢顯著 行業(yè)加劇洗牌

但不可否認的是，當前動力電池行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了洗牌、淘汰的信號。2023年內(nèi)以捷威動力為代表的老牌動力電池企業(yè)，一度陷入停產(chǎn)危機。

“其實說到底，價格競爭、市場競爭激烈是由于產(chǎn)品的同質(zhì)化。”趙杰接受記者采訪時表示，目前動力電池行業(yè)存在同質(zhì)化競爭嚴重的問題，主要是因為技術(shù)創(chuàng)新遇到了瓶頸，導(dǎo)致產(chǎn)品性能大同小異。這種情況下，價格戰(zhàn)成為企業(yè)競爭的主要方式。

多位受訪人也向記者表示，從目前市場看，動力電池行業(yè)還沒有出現(xiàn)顛覆性的產(chǎn)品。

張琦更直白說道：“現(xiàn)在的電池僅僅是能用，還沒有達到好用、讓消費者放心用的階段，諸如低溫性、續(xù)航等問題還沒有解決。”

記者留意到，目前市場中，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池占據(jù)主力，雖然多家企業(yè)產(chǎn)品命名不同，但核心技術(shù)大同小異。由此可見，在競爭壓力下，一方面，動力電池企業(yè)為搶占市場份額，降價爭奪更多訂單成為主要形式，引發(fā)行業(yè)各家的激烈價格競爭；另一方面，產(chǎn)能過剩與缺乏優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的問題并存，導(dǎo)致動力電池行業(yè)產(chǎn)能整體利用效率不高，進一步加劇企業(yè)之間的競爭。

“隨著動力電池的發(fā)展，行業(yè)會經(jīng)歷一定程度的洗牌過程，這是市場機制的自然結(jié)果。但作為動力電池的從業(yè)人員，呼吁大家還是要有責任感，要良性競爭，從而帶動整個行業(yè)的向好、高質(zhì)量發(fā)展。”張琦向記者表示。

周鑫則認為：“2023年的分化態(tài)勢其實挺顯著的，比如我們公司加薪提前發(fā)年終獎，但也有同行裁員、降薪，還有些陷入停工停產(chǎn)的危機中。2024年上半年，可能還會出現(xiàn)企業(yè)退出的情況，下半年市場信心可能會有所恢復(fù)。”

對此，張琦也認為，在2024年以前，國內(nèi)動力電池企業(yè)競爭格局、出貨排名可能還會發(fā)生變化，新進入者的機會或很少，目前很難判斷具體趨勢。“不過，現(xiàn)在已經(jīng)到了考驗企業(yè)綜合實力的時候了，企業(yè)的資金、產(chǎn)線、訂單能力如何，不僅取決于企業(yè)的造血能力，還有股東的輸血能力，以及產(chǎn)品的綜合競爭力。”

綜合2023年年內(nèi)韓國研究機構(gòu)SNE Research已經(jīng)發(fā)布的各月動力電池裝機量統(tǒng)計情況來看，全球動力電池裝機量前十名企業(yè)中，中國企業(yè)幾乎穩(wěn)定占據(jù)六席，分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能，剩余一席名額在孚能科技與欣旺達（300207.SZ）之間轉(zhuǎn)換。

動力電池價格或?qū)⑦M一步下探

洗牌、競爭加劇之下，動力電池價格的變動趨勢也成為焦點，業(yè)內(nèi)多方格外關(guān)注電池價格是否會繼續(xù)下跌。

趙杰向記者分析稱，目前新能源汽車整車市場價格戰(zhàn)十分激烈，鋰電池原材料碳酸鋰價格也處在低位運行區(qū)間，動力電池價格下行的邏輯仍舊存在，并且2024年可能也會延續(xù)。“不過，目前國內(nèi)動力電池出貨量前十已經(jīng)基本穩(wěn)定，價格戰(zhàn)可能對第二、第三梯隊企業(yè)沖擊較大。”趙杰認為。

例如，2024年1月23日，據(jù)小鵬汽車官微消息，P7i鵬翼性能版鉅惠5萬，全系20.89萬元起。而根據(jù)行業(yè)研究機構(gòu)鑫欏資訊2024年1月25日數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰方形動力電芯均價為0.38元/瓦時，三元方形動力電芯0.475元/瓦時。對比2023年同期價格近乎腰斬。

換言之，隨著原材料成本下行以及新能源汽車零售價的向下調(diào)整，動力電池產(chǎn)品的價格下行難以避免。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，2024年新能源汽車行業(yè)的發(fā)展環(huán)境將進入“內(nèi)卷2.0”模式，產(chǎn)業(yè)鏈層面，電池和芯片等領(lǐng)域進入調(diào)整期。

“過去幾年，動力電池領(lǐng)域投融資一路高歌猛進，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2023年6月底，我國動力電池產(chǎn)能為1860Gwh。同時，動力電池產(chǎn)能進入釋放期，2022年中國動力電池產(chǎn)能利用率為51.6%，2023年可能降至41%。”張永偉表示。

不過，業(yè)內(nèi)人士較一致認為，雖然未來動力電池市場的發(fā)展存在諸多不確定因素，但總體趨勢仍然是樂觀的。

張琦向記者表示，2024年總體預(yù)期偏樂觀，帶一些保守和謹慎。“因為電池的價格，目前無論是原材料價格的下降回落，帶來電池成本的大幅下降，還是大家‘內(nèi)卷’的情況下，都會導(dǎo)致電池價格進一步的下探。”張琦說。

周鑫則表示，目前電池的價格已經(jīng)降到了一個歷史相對低位，至于是否繼續(xù)下探還有待判斷，不過這種情況，無形中加速了新能源汽車的推廣，以及新能源汽車對燃油車的迭代速度。

這也意味著，盡管短期內(nèi)價格仍可能面臨下跌壓力，但整體看，動力電池的成本下降趨勢也明確，一定程度上新能源汽車在未來的市場競爭優(yōu)勢或加強。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%。方正證券發(fā)布研報顯示，預(yù)計2024年新能源乘用車銷量1106萬輛，同比增長25%，新能源乘用車銷量持續(xù)增長。

行業(yè)該“卷”向何處？

雖然從市場表現(xiàn)看，2023年動力電池行業(yè)貫穿“內(nèi)卷”二字，但拋開價格，動力電池產(chǎn)品競爭可謂風起云涌。

例如，寧德時代推出磷酸鐵鋰“神行超充電池”，具備在10分鐘內(nèi)充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力；蜂巢能源推出短刀快充迭代升級產(chǎn)品，覆蓋2.2C到5C全場景應(yīng)用；欣旺達動力發(fā)布“閃充電池”，支持電動汽車輕松續(xù)航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC，讓充電像加油一樣快。

“‘卷’其實不見得是壞事，但不應(yīng)該僅僅是‘卷’價格，要在技術(shù)路線、性能指標等產(chǎn)品本身下功夫。”周鑫對記者說，長期的價格戰(zhàn)實際并不利于行業(yè)的健康發(fā)展，通過材料體系創(chuàng)新來實現(xiàn)動力電池的革新，才能打破目前的同質(zhì)化競爭局面。

趙杰則認為：“‘內(nèi)卷’之下，企業(yè)不應(yīng)僅僅依賴價格競爭，而是要通過技術(shù)差異化和產(chǎn)品質(zhì)量的提升來贏得市場，戰(zhàn)略也要根據(jù)終端市場（整車廠）的需求進行調(diào)整。”

在周鑫看來，動力電池行業(yè)仍要堅持技術(shù)創(chuàng)新，推動電池性能的提升和成本的降低，探索更安全、更環(huán)保的新材料和新技術(shù)；其次要開拓市場，通過產(chǎn)品和應(yīng)用創(chuàng)新，拓展新的使用場景，增加消費者的接受度；并且要做好行業(yè)生態(tài)構(gòu)建，包括建立公平競爭的市場環(huán)境、促進上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展等。

關(guān)于動力電池發(fā)展的方向問題，受訪者的多數(shù)建議都圍繞在戰(zhàn)略定位、技術(shù)路線以及國際化發(fā)展等方面。不過，受訪人一致向記者表示，動力電池市場不存在通吃型的產(chǎn)品。

“近幾年，可能商用市場大家經(jīng)常提及磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的表現(xiàn)相對差一些，這背后是磷酸鐵鋰電池技術(shù)的突破更迭所致。如果三元鋰電池技術(shù)突然快速更新，主流電池可能又會發(fā)生更迭，說到底是此消彼長的過程。”張琦對記者說。

多位受訪人士接受記者采訪時也表示，不同電池產(chǎn)品有不同的適用環(huán)境場景。這也意味著，未來鈉離子電池、固態(tài)電池、磷酸鐵錳鋰電池等產(chǎn)品或?qū)⒂瓉聿诲e發(fā)展。

不過，張琦提醒道：“面對新的市場局面，整個行業(yè)都應(yīng)該思考動力電池如何保持國際領(lǐng)先地位，如何進一步加強競爭力等問題，下一步行業(yè)還要協(xié)同、開放、共享技術(shù)，帶動更多產(chǎn)業(yè)電動化發(fā)展，不應(yīng)局限在汽車行業(yè)。”

記者留意到，目前包括寧德時代、瑞浦蘭鈞、國軒高科等企業(yè)已經(jīng)涉及電動船舶領(lǐng)域電池。據(jù)EV Tank統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2023年底，中國電動船舶保有量已超過700艘，年內(nèi)新增船舶數(shù)量已超過200艘，帶動船舶用鋰電池出貨量達到0.61GWh，同比增長80%以上。

（文中受訪者趙杰、周鑫、張琦均為化名）