每經(jīng)記者 葉曉丹    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

沖突、襲擊、沉船、船員喪生、電纜破裂、海洋生態(tài)污染，持續(xù)三個月之久，紅海危機不僅遲遲未緩和，反而還呈現(xiàn)愈演愈烈的趨勢。

如此高危的海域，誰還在紅海航道穿行？大量國際船舶繞道非洲好望角，除了增加時間和航程外，在終端環(huán)節(jié)帶來了哪些新變化？美英和胡塞武裝的沖突不止，誰是這場危機中最受傷的一方？

近日，國際船公司員工許冰（化名）向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，他的同行親歷了一場生死一線的紅海航程。有同行近期在經(jīng)過紅海海域時，被胡塞武裝襲擊。同一批次4艘船通過，其中一艘船被導(dǎo)彈擊中。解救傷員的時候，又有無人機來襲，所幸此后無人機被導(dǎo)彈擊落。許冰感慨，“戰(zhàn)爭，就在身邊”。

國際航運持續(xù)受到挑戰(zhàn)

2023年12月底，原本要途經(jīng)紅海-蘇伊士運河航程的國際船公司員工許冰，在出海的前兩天接到公司通知，受紅海局勢影響，他們的航線改為繞道非洲好望角。

3個月過去了，許冰的這趟環(huán)球航程，已經(jīng)經(jīng)過了非洲好望角，抵達了加勒比海域附近。許冰介紹，紅海危機爆發(fā)后，歐洲到遠東及部分美國東海岸到亞洲航線，大多數(shù)都選擇繞道非洲好望角，靠泊好望角附近的港口。

那么目前，好望角附近的港口又是怎樣的一番景象？

已經(jīng)隨船從好望角繞行的許冰觀察到，繞行好望角，有些船公司會掛靠南非德班港或開普敦補給燃油。但集裝箱班輪卸貨港固定為歐洲或亞洲，因此不增添掛靠非洲港口。非洲主要港口吞吐情況增加但不顯著。

盡管大部分國際船舶基于安全性考量選擇繞行，但從此前的國際新聞報道來看，仍能陸續(xù)聽到有貨船在途經(jīng)紅海海域時，被襲擊、擊沉的消息，甚至有船員為此喪命。

這不禁引發(fā)人們的好奇，如此高危的水域，還有哪些船舶敢穿行且能成功穿行紅海生死門？

許冰透露，當前仍有船舶能成功穿行紅海海域，不過船公司會謹慎做選擇。且船公司在持續(xù)做風(fēng)險評估，決策也有反復(fù)，主要考慮各國護航的效果，胡塞武裝襲擊對船、貨的威脅程度，海員罷工的風(fēng)險，耗油量增加導(dǎo)致成本上升，貨方要求到港時間等等。

相對而言，許冰表示，高航速，遠離也門沿岸，軍艦護航，夜間通行，武裝保安在船，相對穿行的安全系數(shù)高一些；油輪散貨船航速慢更容易受到襲擊。

但危險仍無處不在。許冰也向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，他的同行此前就親歷了一場生死一線的紅海航程。

“他們近期在經(jīng)過紅海海域時，被胡塞武裝用導(dǎo)彈襲擊。同一批次4艘船通過，其中一艘船被導(dǎo)彈擊中。解救傷員的時候，又有無人機來襲，所幸此后無人機被導(dǎo)彈擊落。”許冰說。

據(jù)《參考消息》報道，也門當?shù)貢r間3月7日凌晨，美國中央司令部發(fā)表聲明稱，此前一天在亞丁灣遭襲的“真正信心”（True Confidence）號貨輪上已有3人死亡，4人受傷。胡塞武裝于3月6日使用導(dǎo)彈襲擊了這艘在亞丁灣行駛的貨船，導(dǎo)致船只嚴重受損，船員隨后棄船。此次襲擊是紅海危機爆發(fā)以來首次發(fā)生貨輪船員死亡事件。

焦慮，正在國際海員之間蔓延。

“近期有海員工會向船公司表達對途經(jīng)紅海的擔心，主張繞道好望角，或者增加海員的戰(zhàn)區(qū)補貼和獎金。同行大多對如必須通行亞丁灣表示擔憂。”許冰透露。

紅海危機實際是巴以沖突的外溢，而如今，紅海危機也正在進一步外溢至亞丁灣、阿拉伯海，甚至波斯灣。

這為國際航運帶來了持續(xù)挑戰(zhàn)。各大船東互保協(xié)會提高了部分高危航線的戰(zhàn)爭險保額，據(jù)許冰了解到的信息，“通行亞丁灣及紅海，黑海沿岸前往奧德賽赫爾松等烏克蘭港口及克里米亞港口，前往以色列港口的戰(zhàn)爭險保額比以前更高了。”

稍顯反常的淡季

航道受阻，運期增加，讓原本的年后淡季稍顯反常。

有外貿(mào)企業(yè)從業(yè)人士向記者透露，國外采購商會趕在春節(jié)前集中出貨，因為節(jié)后供應(yīng)鏈復(fù)工進度很慢，相當于一個月的生產(chǎn)空窗期。所以往年2—3月份基本是海運訂艙的淡季，不過，今年有一些外貿(mào)企業(yè)會考慮在淡季提前訂艙。他們擔心紅海受阻，貨船繞道運期拉長，3月份之后旺季來臨，運費上漲。

主營智能門窗的寧波瑞曼克斯，有不少在歐洲的大客戶，瑞曼克斯董事長丁言東3月12日向記者表示：“今年年后訂艙看上去會比往年熱鬧一些，春節(jié)前我們公司去歐洲的幾個集裝箱柜子受紅海局勢影響，還沒安排出貨，延遲到了最近才發(fā)。”

丁言東透露，歐洲客戶從下單到最終收到貨，需要3個月左右的時間，最近他的一些歐洲客戶基于對后期訂單的預(yù)估，有幾家已經(jīng)提前下訂單備庫存了。

而對跨境電商企業(yè)的影響，寧波跨境電商協(xié)會秘書長謝尚偉向《每日經(jīng)濟新聞》記者分析，跨境電商兩頭影響小、中間影響較大。

所謂兩頭影響小，是指對頭部跨境企業(yè)而言，他們不少在歐洲布局了海外倉業(yè)務(wù)，形態(tài)上更接近跨國公司的路徑，海運是他們常態(tài)化的運輸方式，這類企業(yè)影響不大。還有一類跨境賣家產(chǎn)品走空運，也不會受到太多波動。謝尚偉認為，中部的幾百萬乃至上千萬美金體量的跨境賣家，原來對海外倉的需求不突出，這一輪可能影響會比較明顯。

不過相比于貨流上的波動，謝尚偉覺得對跨境企業(yè)而言，更大的壓力來自于未來國際局勢的不確定性。此外，他還發(fā)現(xiàn)，受這種不確定性影響，跨境賣家們開始更重視對在途貨物上保險，他們擔心動蕩的局勢加劇海上運輸丟貨的風(fēng)險。

中信期貨研究所工業(yè)與周期組近期發(fā)布的航運周報分析，歐線運價下調(diào)后部分反彈，胡塞襲擊首現(xiàn)船員身亡，大宗商品運價普漲。歐線運價回落速度趨于平穩(wěn)，2M聯(lián)盟調(diào)降至2750美元/FEU后反彈。3月8日，SCFI歐線訂艙運價收于2134美元/TEU，環(huán)比上周回落6.3%。3月4日結(jié)算價收于2849.62點環(huán)比回落3%，降幅收窄；體現(xiàn)春節(jié)淡季效應(yīng)減弱，需求量環(huán)比出現(xiàn)反彈，帶動運價高位回落的幅度收窄。

航道受阻，除了繞道之外，從國內(nèi)通往歐洲，還有中歐班列的鐵路運輸線路可選擇。3月11日，中國國家鐵路集團有限公司發(fā)布消息稱，今年1至2月，中歐班列累計開行2928列，發(fā)送貨物31.7萬標箱，同比分別增長9%、10%。截至2024年2月底，中歐班列國內(nèi)出發(fā)城市達120個，通達歐洲25個國家219個城市。

國內(nèi)上市公司飛力達在1月份透露，紅海事件發(fā)生后，公司中歐班列業(yè)務(wù)量有一定程度的增長趨勢。2月初，荷蘭鐵路橋貨運公司高管表示，過去四周，中歐班列預(yù)訂量增長37%。這也引發(fā)了國際媒體的關(guān)注，有評論說，中歐班列已聯(lián)結(jié)歐洲25個國家219個城市，在動蕩世界中，構(gòu)筑起一條安全暢通的產(chǎn)供鏈生命線。

但另一方面，海運仍然是國際最主要的運輸方式，眼下，紅海局勢未見緩和，全球航運“咽喉”不暢，對全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性仍影響深遠。

（封面圖與本文無關(guān)）

封面圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝