每經記者 黃辛旭    每經編輯 孫磊

“大眾汽車如果想成為真正Global的品牌，就不能失去中國市場，甚至也不能暫時離開。中國這個市場，只要一離開就沒位置了。我們的德方股東很清楚地意識到這一點，留給他們的時間很有限。因此，（對于接下來的市場競爭）我們股東雙方是開放合作，去共同開發(fā)滿足中國消費者需求的產品。”日前，上汽大眾總經理賈健旭在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，談到了股東雙方對于上汽大眾未來發(fā)展的態(tài)度與思考。

圖片來源：企業(yè)供圖

當前合資品牌正在中國市場承壓。乘聯會數據顯示，今年前3個月，德系合資品牌的市場份額為20.1%。而在2019年，該數字為23.1%。

對曾經在中國市場占據優(yōu)勢的合資車企而言，如何守衛(wèi)市場份額，如何快速推動產品深化本地化研發(fā)，如何在智電浪潮中探索新的轉型范式，后合資時代如何重塑合資輝煌，這些都是擺在其面前的問題。

值得一提的是，今年也是上汽大眾成立40周年。“合資40年，中德合作的大旗要不要扛下去？我們今天在合資企業(yè)的人應該承擔怎么樣的社會責任和歷史責任？這件事情很重要。”賈健旭說，這一問題是當前整個上汽大眾都需要面對的一道考題。

以新“拿來主義”實現快速轉型

在本屆北京車展正式開幕前夕，賈健旭陪著大眾汽車集團CEO奧博穆及大眾汽車集團董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德試了一整天的車，試駕車包括了小米SU7、華為系在內的眾多熱門車型。

賈健旭透露，在試車的過程中，他向德方談了三個需要轉變思維的地方：“首先，大眾是一家上市公司，但現在考核不應該僅僅是單車利潤率一個指標，因為大眾汽車就是為大眾而生存的。第二，考慮整車設計的時候需要改變工程師思維和硬件思維，產品開發(fā)速度一定要趕上中國速度。第三，對于軟件，要靠迭代、要OTA，原來的開發(fā)思路和思維要顛覆過來。”

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

賈健旭透露：“這樣的溝通并不容易，因為考慮到資本結構，合資企業(yè)本身就會有更多的溝通成本，但在現在的競爭環(huán)境中，合資車企必須要拼命去溝通。”

而在近4個小時的媒體溝通會上，賈健旭仍然在強調合資車企要做好股東雙方的“溝通”，更要提高雙方合作的“效率”。

“作為合資企業(yè)，要把德方的資源、中方的資源都拉來為我所用。合資企業(yè)要學會借力，用新‘拿來主義’讓合資走入新時代。雙方合作的模式不再是單向的，而是雙向奔赴，速度要快。”賈健旭認為，這是提高雙方合作速度的一個解決方案。

據了解，目前，上汽大眾的德方股東已經同意所有混動車型全部交給上汽大眾來主導開發(fā)，以更適應中國市場的消費者。

與競爭對手“美美與共”

從去年到任上汽大眾至今一年的時間，在賈健旭的帶領下，上汽大眾在終端市場的表現有不少亮眼的成績。比如，燃油車領域，朗逸家族去年全年銷量35萬輛；帕薩特全年銷量累計突破20萬輛；而在新能源領域，上汽大眾2023年銷量超13萬輛，同比增長32%。今年一季度，上汽大眾銷量為26.5萬輛，同比增長11.4%；新能源車銷量達2.8萬輛，同比增長171.3%。不過，賈健旭復盤過去一年的成績認為，速度還是慢了。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

放眼整個市場，合資品牌目前的市場壓力并不輕松。乘聯會數據顯示，今年前三個月，德系合資品牌的市場份額為20.1%。與之相反，自主品牌則在不斷擴張，其市場份額已經從2021年的41.2%增長至今年前3個月的55.1%。以比亞迪為例，其榮耀版車型的降價下探，正在一步步擠壓合資企業(yè)的生存空間。

“我們不可能跟著比亞迪持續(xù)降價，因為在整個供應鏈的垂直一體化整合方面，沒有一家車廠能比得上比亞迪。如果我們跟著卷，整個公司的財務數據、現金流會出現很大的問題。”賈健旭認為，2023年~2025年，合資品牌這幾年會處在相對比較困難的情況之下。

比如，造車新勢力逐漸占據市場份額，華為、小米等loT企業(yè)紛紛開始布局汽車產業(yè)。與傳統車企相比，他們有著較低的獲客成本，較高的流量，而這些“花樣”玩法正在給汽車圈帶來沖擊。

但是，賈健旭認為現有用戶、二手車市場，以及整體銷售網絡都是上汽大眾在競爭中的優(yōu)勢，而且到2025年下半年開始，競爭情形就會發(fā)生改變，因為上汽大眾很多新一代產品會紛紛上市。

“現在，必須正視現實。對手強大的地方，是上汽大眾無法復制，也不能妒忌的地方。所以現階段，我們要做一個‘fast follower’（快速追隨者）。同時，在合資這一模式上找到自己的美，與競爭對手形成‘美美與共’。”賈健旭表示，現在上汽大眾所有做的事是為2026年以后布局，屆時上汽大眾仍舊會有更好的市場表現。