每經(jīng)記者 陳晴  張明雙    每經(jīng)編輯 董興生    

一邊是多個城市在不斷擴大測試區(qū)域，一邊是認為自動駕駛出租車輛加劇交通堵塞的聲音不時出現(xiàn)，自動駕駛出租車運營正迎來成長期的挑戰(zhàn)。

近日，在武漢城市留言板和網(wǎng)絡上，有網(wǎng)友反映蘿卜快跑速度慢、車輛“堵塞再（在）路上”等問題。

5月27日，《每日經(jīng)濟新聞》記者體驗發(fā)現(xiàn)，蘿卜快跑車輛行駛速度確實較慢。有司機向記者表示，早晚高峰期蘿卜快跑在一定程度上會加劇交通堵塞。

就相關問題，5月29日晚間，蘿卜快跑自動駕駛官方微博發(fā)布聲明稱，已第一時間向公安機關報案，目前公安機關已立案偵查。另據(jù)澎湃新聞報道，就市民反映的蘿卜快跑相關問題，武漢市經(jīng)信局、公安局、交運局成立聯(lián)合工作組進行監(jiān)管。

圖片來源：微博截圖

多位業(yè)內(nèi)專家接受記者采訪時分析，近期關于蘿卜快跑的吐槽聲音增加，背后的原因可能主要是自動駕駛技術仍需進一步完善，再加上武漢的蘿卜快跑走在國內(nèi)前列，運營范圍較大。

記者體驗蘿卜快跑：速度較慢，但沒有實線變道等違規(guī)行為

“突然變道造成交通堵塞”“綠燈停著不走，紅燈沖到路中間”“違停”“行駛速度慢甚至龜速”??近期，在武漢城市留言板和網(wǎng)絡上，出現(xiàn)了一些吐槽蘿卜快跑的聲音。

蘿卜快跑是百度Apollo帶來的自動駕駛出行服務平臺。隨著近兩年的持續(xù)推廣，目前，蘿卜快跑在武漢的服務面積已超過3000平方公里，覆蓋770萬人口；投入車輛則超過500輛，全無人車有300多輛。

這意味著，蘿卜快跑自動駕駛車輛已經(jīng)駛入大半個武漢市，大街小巷都可能看到蘿卜快跑車輛的身影。那么，蘿卜快跑車輛運行情況究竟如何？

5月27日下午，《每日經(jīng)濟新聞》記者來到位于武漢市洪山區(qū)烽勝路的張家灣地鐵站。蘿卜快跑、滴滴出行兩個打車軟件顯示，從張家灣地鐵站C出口前往李橋2區(qū)，按照滴滴出行，有三條路線選擇，第一推薦路線預期全程6.1公里，耗時11分鐘；而蘿卜快跑只有一條路線，終點無法選擇李橋2區(qū)，下車點只有距離終點300米左右的輝輝電路，或距離終點480米左右的江宏物流工業(yè)園西南門，預期全程10.9公里，耗時34分鐘，預期耗時比滴滴出行多23分鐘。

圖片來源：APP截圖

通過體驗，記者乘坐蘿卜快跑實際耗時22分鐘，實際里程8.2公里，費用在活動抵扣等優(yōu)惠后約9.5元。返程時，記者選擇滴滴出行，耗時約10分鐘，費用約為13元。相比滴滴出行，蘿卜快跑耗時較長，但當下費用則略低一些。

記者在乘坐蘿卜快跑時發(fā)現(xiàn)，該車輛行駛速度明顯低于其他上路車輛，時速多保持在30至40公里，同時，在遇到行人、其他車道車輛靠近時會有明顯的減速操作。但記者并未發(fā)現(xiàn)車輛存在實線變道、造成擁堵、長時間違停等情形。

在返程時，乘坐的滴滴網(wǎng)約車司機告訴記者，烽勝路在今年4月份開始出現(xiàn)蘿卜快跑的車輛，在早晚高峰期會影響交通，主要是因為其車輛行駛較慢，導致其他車輛也慢，其他車輛稍微別一下也會導致（蘿卜快跑車輛）停車。

27日晚7點晚高峰時段，記者再次通過蘿卜快跑APP下單，等待時間明顯增加。從烽勝路到白沙洲大道約2公里的路程中，通過觀察，蘿卜快跑車輛在路上行駛速度較慢，一定程度上影響了通行速度，但并未造成擁堵。

圖片來源：每經(jīng)記者 張明雙 攝

專家：自動駕駛市區(qū)運營尚需邊總結邊推進

針對近期網(wǎng)絡上出現(xiàn)的關于蘿卜快跑的消息，5月27日，武漢東湖新技術開發(fā)區(qū)管委會回復稱：“我區(qū)作為智能聯(lián)網(wǎng)測試點，全轄區(qū)有無人駕駛車輛通行、測試。經(jīng)查，上道路的無人駕駛蘿卜快跑車輛，均按規(guī)定辦理有測試運營牌照，符合上道路規(guī)范，無人駕駛作為新生事物，正在逐步完善、推進之中。您反映的問題我隊將與相關部門反饋，建議優(yōu)化無人駕駛系統(tǒng)，確保路段通行秩序良好。同時，我中隊在發(fā)現(xiàn)擁堵時，第一時間到堵點疏導，維系良好通行環(huán)境。”

5月13日，武漢市交通運輸局也曾回應稱，交通部門已將網(wǎng)友反映的情況反饋到平臺，督促平臺處理，平臺表示會盡量避開早晚高峰上路。

另據(jù)澎湃新聞報道，就市民反映的蘿卜快跑相關問題，武漢市經(jīng)信局、公安局、交運局已成立聯(lián)合工作組進行監(jiān)管。

5月28日，同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時分析，自動駕駛當前技術上還不夠成熟，例如用戶反映的車輛定位不準問題，這主要與手機發(fā)送的定位和地圖的匹配精確度有關。此外，無人駕駛的自動駕駛車輛在人機交互方面也存在提升空間。

“自動駕駛車輛一般是通過經(jīng)緯度來定位，而乘客并不知道上車點的經(jīng)緯度，習慣于采用標志性建筑的相對定位方法。”朱西產(chǎn)分析，當雙方出現(xiàn)定位不同時，如果是普通的出租車或者網(wǎng)約車，可以通過電話來溝通。但無安全員的情況下，自動駕駛車輛和用戶的溝通就比較困難。

圖片來源：每經(jīng)記者 張明雙 攝

就紅綠燈識別失誤的問題，朱西產(chǎn)分析了兩種可能，即自動駕駛車輛可能是通過攝像頭來識別紅綠燈，但有時可能被樹枝等障礙物遮擋；另外，也可能是通過估算的方式來推算紅綠燈的變化，但在估算紅綠燈狀態(tài)時出現(xiàn)算法錯誤、誤差，從而導致無人駕駛車闖紅燈。此外，就自動駕駛車輛被吐槽行駛速度慢，朱西產(chǎn)還分析，為了確保安全，無人駕駛車（輛）遇到行人、自行車時都表現(xiàn)出保守的策略，而人類駕駛員往往會快速避開行人、自行車。

當前，蘿卜快跑在武漢出現(xiàn)的這些問題，是個例嗎？“這些問題在別的城市也有，只是武漢可能比較突出。”5月27日，沃達福數(shù)字汽車國際合作研究中心主任張翔通過微信對記者表示，武漢的蘿卜快跑走在國內(nèi)前列，規(guī)模越大，出現(xiàn)的問題也會越多。每個城市的交通場景都不一樣，在其他城市采集的數(shù)據(jù)、訓練的模型，還需要適應。

在張翔看來，自動駕駛最理想（的狀態(tài)）是人車隔離，道路是封閉式道路，但現(xiàn)階段做不到這個水平，大部分的智能駕駛車輛是在一些開發(fā)區(qū)、郊區(qū)運營，路上的車或人比較少。至于像武漢一樣在市區(qū)運營（的模式），還處在邊摸索邊總結邊推進的階段。

多地擴大測試區(qū)域 自動駕駛大規(guī)模應用還有多遠？

作為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，在自動駕駛方面，武漢沖在各大城市前列。

《長江日報》今年1月份的報道顯示，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)相關負責人介紹，從常態(tài)化運行的自動駕駛出行服務車輛數(shù)量、訂單量，以及開放道路里程、面積等核心數(shù)據(jù)來看，武漢已成為全球最大的自動駕駛運營服務區(qū)。

上述報道還顯示，武漢已發(fā)放自動駕駛道路測試和運營牌照1800多張，吸引東風悅享、百度蘿卜運力等19家企業(yè)491輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車進行常態(tài)化測試和運營。

事實上，不只是武漢，近期，國內(nèi)各大城市也紛紛擴大自動駕駛的測試區(qū)域。例如杭州市，自5月1日起正式開放全市八城區(qū)共計3474平方公里作為智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試應用區(qū)域；深圳市新增43條開放道路，總長度達106.01公里，使得全市自動駕駛開放道路的總里程達到944公里。

圖片來源：每經(jīng)記者 張明雙 攝

“任何新技術的發(fā)展都需要過程。”朱西產(chǎn)認為，自動駕駛的發(fā)展是大勢所趨，在技術發(fā)展過程中需要注意以下問題：一方面，建議車企不要太過于追求推廣數(shù)量和速度，當前應該將更多精力專注于技術的研發(fā)，以解決運行中的各種細節(jié)問題和提升用戶體驗；另一方面，建議政府部門可以適當給予車企補貼，但在額度上應該有所控制。因為高額補貼誘惑之下，企業(yè)推廣速度過快，可能會導致更多的問題集中爆發(fā)。

此外，當前國內(nèi)有些交通規(guī)定比較靈活。例如超速問題，如果超速不超過一定的幅度，駕駛員往往不會受到實質(zhì)性處罰。因此，當高架上車流較少時，現(xiàn)實中的行駛車輛普遍傾向于超速行駛。這時，自動駕駛車輛和普通車輛一樣超速行駛，還是嚴格遵守交通規(guī)則，這又是個問號。

就自動駕駛車輛的運行，也有網(wǎng)友提出，車輛可以避開早晚高峰時間段。朱西產(chǎn)認為，這不是解決問題的根本辦法。因為從技術進步的角度來說，自動駕駛車輛只有在早晚高峰這一場景中反復測試，才能發(fā)現(xiàn)問題和進一步完善。

5月29日晚間，蘿卜快跑自動駕駛官方微博發(fā)布聲明稱，經(jīng)核查、取證，網(wǎng)絡相關投訴內(nèi)容確認與事實嚴重不符，百度已第一時間向公安機關報案。目前，公安機關已立案偵查。