每經(jīng)編輯 孫志成    

當(dāng)?shù)貢r(shí)間周一，全球航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)表示，由于集裝箱市場(chǎng)需求強(qiáng)勁，紅海危機(jī)造成的混亂持續(xù)，全球港口有進(jìn)一步擁堵的跡象，特別是在亞洲和中東地區(qū)。

新加坡是世界上最繁忙的港口之一，也是亞洲主要的中轉(zhuǎn)樞紐，近期新加坡港口的擁堵情況引發(fā)了業(yè)內(nèi)關(guān)注。

新加坡港出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?/span>

新加坡是世界第二大集裝箱港口。根據(jù)亞洲集裝箱咨詢公司Linerlytica近期的報(bào)告，目前集裝箱船只在新加坡，最長(zhǎng)可能需要等待大約七天才能獲得泊位，而正常情況下船只最多只需等待半天。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，近期東南亞惡劣的天氣情況加劇了該區(qū)域港口擁堵。

新加坡港口6月1日船位情況 來(lái)源：船訊網(wǎng) 

最新的數(shù)據(jù)顯示，5月在新加坡等待靠泊的集裝箱數(shù)量出現(xiàn)了激增，在5月下旬的高峰時(shí)期，最高等待靠泊的集裝箱數(shù)量曾達(dá)到48.06萬(wàn)個(gè)20英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

據(jù)上海證券報(bào)，針對(duì)社會(huì)熱議的新加坡港口擁堵情況，新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）連續(xù)發(fā)布兩篇文章進(jìn)行回應(yīng)。

MPA近期在回應(yīng)媒體的報(bào)告中表示，導(dǎo)致新加坡港口擁堵的原因主要有兩點(diǎn)：航運(yùn)延誤以及集裝箱吞吐量激增。

首先，紅海危機(jī)導(dǎo)致船只繞道非洲好望角，打亂了全球主要港口的規(guī)劃，許多船只都無(wú)法按計(jì)劃到達(dá)，當(dāng)計(jì)劃外的船只抵達(dá)港口時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致排隊(duì)，由此造成了“船舶聚集”效應(yīng)。

自2024年初以來(lái)，新加坡的船只抵達(dá)量大幅增加。對(duì)于油輪和散貨船而言，補(bǔ)給和加油活動(dòng)在停泊地內(nèi)進(jìn)行，因此不受影響。但對(duì)于集裝箱船而言，由于上游地區(qū)的供應(yīng)鏈中斷，集裝箱量在過(guò)去幾個(gè)月大幅增加，集裝箱船抵達(dá)“扎堆”。

MPA表示，2024年前四個(gè)月，每月平均抵達(dá)的集裝箱船噸位達(dá)到7240萬(wàn)總噸，與去年同期相比，每月增加了一百多萬(wàn)總噸。除集裝箱船外，2024年前四個(gè)月，包括散貨船和油輪在內(nèi)的抵達(dá)新加坡的船舶總噸位同比增長(zhǎng)4.5%，達(dá)到10.4億總噸。

對(duì)于擁堵現(xiàn)狀，MPA稱，雖然大多數(shù)集裝箱船在抵達(dá)時(shí)都會(huì)停泊，但港口運(yùn)營(yíng)商PSA已與班輪公司合作，在可行的情況下調(diào)整抵達(dá)時(shí)間表，在不可行（即不可調(diào)整抵達(dá)時(shí)間表）的情況下，集裝箱船的平均等待時(shí)間約為兩到三天。

MPA補(bǔ)充道，新加坡集裝箱裝卸的需求增加，部分原因是一些航運(yùn)公司為了趕上下一班次的時(shí)間表，放棄了后續(xù)的航程，將東南亞國(guó)家的貨物集中卸在了新加坡，船舶靠港裝卸的時(shí)間也因此拉長(zhǎng)。

“?？啃录悠碌钠渌唬s占抵達(dá)船只的三分之二）沒有出現(xiàn)延誤停泊的情況。目前錨地沒有出現(xiàn)擁擠情況。”MPA表示。

全球運(yùn)價(jià)集體飆升

據(jù)央視財(cái)經(jīng)，為了緩解港口擁堵的情況，港口運(yùn)營(yíng)商新加坡港務(wù)集團(tuán)表示，重新啟用了新加坡吉寶碼頭此前已經(jīng)停用的舊泊位和船塢，并且還增加了人力。在采取新措施之后，新加坡港務(wù)集團(tuán)稱，每周可處理的集裝箱數(shù)量將從77萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱增加到82萬(wàn)個(gè)。

標(biāo)普全球的最新報(bào)告顯示，亞洲主要港口，特別是新加坡的擁堵，也導(dǎo)致了集裝箱航運(yùn)價(jià)格的上漲。

截至5月30日的數(shù)據(jù)顯示，目前亞洲到歐洲航線的運(yùn)費(fèi)達(dá)到了每40英尺集裝箱6200美元，而亞洲到北美西海岸的運(yùn)費(fèi)也攀升至了6100美元。

現(xiàn)在全球供應(yīng)鏈面臨幾大不確定因素，包括紅海的地緣政治危機(jī)，全球各地的極端天氣頻發(fā)也會(huì)造成航運(yùn)延誤，此外，還有罷工的風(fēng)險(xiǎn)。標(biāo)普全球的報(bào)告指出，加拿大海關(guān)邊境工作人員可能會(huì)在六月罷工，此外，在美國(guó)的東海岸和墨西哥灣港口，今年秋天合同到期后，也可能會(huì)出現(xiàn)工人罷工的情況。

據(jù)上海證券報(bào)，上海航運(yùn)交易所6月3日公布數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFIS）歐洲航線與美西航線雙雙上漲，且均創(chuàng)出今年以來(lái)新高：

歐洲航線指數(shù)最新報(bào)3798.68點(diǎn)，環(huán)比上周上漲12.8%，近一個(gè)月（即近四周）累計(jì)漲幅72%；

美西航線指數(shù)最新報(bào)3240.51點(diǎn)，環(huán)比上周上漲5.1%，近一個(gè)月累計(jì)漲幅77%。

SCFIS指數(shù)走勢(shì)

中信建投證券交運(yùn)首席分析師韓軍近日發(fā)布報(bào)告稱，要“重視集運(yùn)行業(yè)大機(jī)會(huì)”。他的主要觀點(diǎn)如下：

1.全球化背景下的國(guó)際秩序重塑，競(jìng)爭(zhēng)與合作并存。世界逐步進(jìn)入一個(gè)去美元化時(shí)代，大宗商品等資源品開始充當(dāng)信用貨幣時(shí)代的一般等價(jià)物。

2.中國(guó)制造業(yè)出海是從全球超級(jí)工廠逐步轉(zhuǎn)向全球分布式工廠的過(guò)程。運(yùn)輸從直線運(yùn)輸變?yōu)榍€運(yùn)輸，增加了大量的中間品運(yùn)輸并拉長(zhǎng)了航線運(yùn)距。

3.全球增長(zhǎng)動(dòng)力的反轉(zhuǎn)，可能是一個(gè)新時(shí)代的開始。歐美不再是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)項(xiàng)，反而是拖累項(xiàng)，現(xiàn)在必須要轉(zhuǎn)向以新興經(jīng)濟(jì)體為核心變量的分析框架。

4.警惕資源品與航運(yùn)業(yè)上行風(fēng)險(xiǎn)。供應(yīng)鏈重構(gòu)是趨勢(shì)變量，而紅海危機(jī)是脈沖變量。建議重視集運(yùn)行業(yè)大機(jī)會(huì)。

本文不構(gòu)成投資建議，據(jù)此操作風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)

編輯|孫志成 蓋源源

校對(duì)|劉思琦

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