每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)_601342009

不久前，中國“最長地鐵”正式開通，讓有關跨市“地鐵”的話題再度掀起新高潮。

這條東西向全長258公里，橫跨廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5座城市的“灣區(qū)1號地鐵”，讓珠三角創(chuàng)下跨市“地鐵”的新紀錄，其背后的建設方珠三角城際軌道公司和運營方廣東城際運營公司也走上臺前。

幾乎同時，長三角“超級環(huán)線高鐵”的消息傳出，有人好奇，長三角會有自己的“灣區(qū)1號地鐵”嗎？

在今天召開的第六屆長三角一體化發(fā)展高層論壇上，“組建長三角軌道交通運營公司”成為當天簽約項目之一。根據(jù)媒體報道，該公司將推動長三角地區(qū)跨省城際、市域鐵路運營一體化。

早在2年前，我們就曾關注長三角跨市“地鐵”的發(fā)展，當時，從上海向南京、寧波發(fā)出的兩條放射線路已然隱現(xiàn)，但關于跨省“地鐵”一體化運營的根本問題尚未得到解決。伴隨運營公司的組建，一條更長的“地鐵”線路在長三角破土而出有了新的可能性。

從這個意義上說，長三角是否要重走珠三角路徑？

“有縫”連接

在修建跨市“地鐵”上，長三角和珠三角一直是兩名佼佼者。

所謂跨市“地鐵”，實際是按照地鐵模式運營的市域（郊）鐵路或城際鐵路。與傳統(tǒng)鐵路最顯著的區(qū)別在于，這些“地鐵”通常以地鐵站連接、按地鐵時刻表更密集的開行，與地鐵的乘坐體驗幾乎別無二致。業(yè)內(nèi)一種觀點是，城市軌交、市域鐵路和城際鐵路一體化規(guī)劃建設和運營是未來發(fā)展方向，是軌道客運交通的高級發(fā)展形式。

號稱“灣區(qū)1號線”的肇佛廣莞惠城際 圖片來源：人民日報

回顧歷史，全國最早的跨市“地鐵”是珠三角的廣佛地鐵，而連接蘇州昆山的上海軌道交通11號線則是首條跨省“地鐵”，二者共同標定了跨市“地鐵”的起點；而從現(xiàn)有規(guī)劃上看，在全國城際鐵路和市域（郊）鐵路的整體布局中，京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)也是三大重點區(qū)域，到2025年新開工建設的線路總計約1萬公里。

長三角的動作也十分迅速。在2021年發(fā)布的《長三角多層次軌道交通規(guī)劃》中，到2025年，市域（郊）鐵路營業(yè)里程約1000公里，新建市域鐵路共有30條，僅上海一市就占9條。

圖片來源：《長三角多層次軌道交通規(guī)劃》

但到現(xiàn)在，長三角市域鐵路發(fā)展仍存在難點。

一個問題在于開行頻次。在“最長地鐵”開行的同時，杭州媒體報道提及在杭州、紹興和寧波三市之間地鐵化運營的城際鐵路，并將其稱為三市的“長地鐵”。然而，其同樣指出，該路線班次不多，杭州往返寧波每天各兩班，加上往返紹興的班次，“還是比粵港澳大灣區(qū)‘長地鐵’班次少很多”，難以匹配“地鐵”之名。

對此，寧波市城際鐵路發(fā)展有限公司相關負責人回應稱，將進一步“研究優(yōu)化城際列車售、檢票模式”，同時，“統(tǒng)一標識、加密班次、新增車站、優(yōu)化票務系統(tǒng)，以充分發(fā)揮運能、擴大運能的方式滿足旅客出行需求”。

另一個更受關注的問題是，跨省“地鐵”的一體化運營遲遲未能解決，作為蘇、浙兩側(cè)地鐵連接點的上海，正是一個關鍵“卡點”。

去年，隨著蘇州地鐵11號線正式投入運營，并與延長至昆山花橋的上海交通11號線相連，首次真正意義上實現(xiàn)了上海與周邊城市地鐵的互聯(lián)互通。但聯(lián)通方案并不算“完美”——乘客需要在兩條線路接駁的花橋站內(nèi)進行中轉(zhuǎn)換乘，如北京交通大學中國城鎮(zhèn)化研究中心教授趙堅總結，此為“有縫連接”。

根據(jù)現(xiàn)有運營方式，這條“縫”充當了一條“分隔線”，令滬蘇雙方分別負責自身一側(cè)軌交的建設、運營、補貼、安全等問題。如趙堅分析，更深層原因在于，在跨省的兩市之間，軌道交通規(guī)劃和城市規(guī)劃存在差異、建設和維修資金分擔機制不明確、運營過程各類問題也難以協(xié)同處理，都令“縫隙”不易彌合。

高鐵模式

面對跨市“地鐵”的種種難題，長三角在提升交通連通性上，是否存在更有優(yōu)勢的選項？答案是肯定的。

相較而言，如果說珠三角在跨市“地鐵”上起步早、發(fā)展快，且善于以體制機制創(chuàng)新破題，那么，在高鐵領域，長三角則有更強競爭力。

數(shù)年前，在廣東直陳“高鐵落伍”，業(yè)內(nèi)認為“珠三角高鐵網(wǎng)不如長三角，粵東粵西加起來還不如中西部省份”之時，長三角已是高鐵發(fā)展的標桿。而到2022年，長三角高鐵運營里程達6668公里，較2017年底翻一番，鐵路面積密度從2017年底的294公里/萬平方公里提高到2022年底的392公里/萬平方公里，兩項指標均居全國主要城市群之首。

上海“超級環(huán)線高鐵”走向示意圖 圖片來源：中國鐵路上海局集團有限公融媒體中心

上海“超級環(huán)線高鐵”走向示意圖圖片來源：中國鐵路上海局集團有限公融媒體中心

也是在不久前，一個更具想象空間的“超級環(huán)線高鐵”在長三角誕生——從上海出發(fā)，經(jīng)蘇州、常州、南京、合肥、黃山、杭州和嘉興等地，最終又回到上海，單向行駛里程超過1200公里，將滬蘇浙皖三省一市連成一個“圈”。

有觀點認為，“超級環(huán)線高鐵”開通的意義突出體現(xiàn)在其最后一塊“拼圖”，即4月開通運營的池黃高鐵，其將發(fā)展相對滯后的皖南地區(qū)進一步納入長三角一體化發(fā)展的范疇當中。反過來，作為環(huán)線起終點的上海也將進一步擴大影響力，更大范圍內(nèi)“整合”長三角人口、資源，提升一體化程度。

事實上，在全國高鐵發(fā)展的前半場，憑借先人一步的建設發(fā)展速度，特別是推動高鐵列車班次呈現(xiàn)公交化、高密度運營態(tài)勢，長三角已然形成半小時通勤圈、1小時生活圈和3小時高鐵圈，高鐵發(fā)展的長三角模式也成為外界效仿的對象。

圖片來源：攝圖網(wǎng)50819198

但僅僅依靠“高鐵模式”，似乎已經(jīng)難以滿足長三角一體化的新一輪要求。

中鐵上海設計院集團有限公司副總工程師楊彥生此前在接受媒體采訪時曾提到，目前，骨干高鐵網(wǎng)在長三角地區(qū)基本成形，在這個背景下，建設軌道上的長三角，重點應轉(zhuǎn)為逐步完善城際（市域）的鐵路網(wǎng)建設，實現(xiàn)多層次網(wǎng)絡融合發(fā)展。

比如，比起過去高鐵有關“點對點”的布局，讓乘客體驗“門對門”的交通服務顯得更加重要。同濟大學交通運輸工程學院副教授李林波等人此前發(fā)布的一篇調(diào)研顯示，在長三角中心城市間，通過高鐵實現(xiàn)城際出行平均時間為1.24小時，但加上兩端“最后一公里”出行，該平均時間變成2.36小時，拉長近一倍。

城市格局

對于上海來說，這一點格外突出。

近日，長三角14座城市規(guī)劃系統(tǒng)負責人齊聚上海，對即將浮出水面的上海大都市圈國土空間總體規(guī)劃展開“頭腦風暴”。14城一同編制規(guī)劃，也引發(fā)外界猜測：

在2年前，上海大都市圈首次以規(guī)劃形式出現(xiàn)時，空間格局還限于“1+8”總共9市，此后“擴容”消息不斷傳出，先是杭州、紹興、泰州、宣城，如今又多了個鹽城。

從某種意義上說，長三角正在進行新一輪格局重構，核心正是上海。一種觀點認為，上海不僅要進一步發(fā)揮輻射帶動作用，還要與城市之間形成雙向互動、分工協(xié)作，真正坐實“中心”位置。

這也需要上海更加主動作為，積極謀劃。一種觀點如河海大學區(qū)域和城市高質(zhì)量發(fā)展智庫首席專家劉奇洪曾所說，上海要真正跳出“畫地為牢”的行政區(qū)，以整個上海大都市圈為范圍，調(diào)整布局，由單中心都市圈向多中心都市圈轉(zhuǎn)變，把一些重點基礎設施、科教機構和重點產(chǎn)業(yè)布局在蘇浙周邊城市。

要實現(xiàn)這些目標，“通道”型交通不足以提供支撐。

放眼全球，同樣以“大都市圈”為框架發(fā)展的東京、紐約、倫敦、巴黎等城市，一般都擁有約2000公里以上的市域（郊）鐵路服務通勤圈。以東京為例，錯綜復雜的地鐵線網(wǎng)將“都心”和“副都心”加以串聯(lián)，共同構成了都市圈的發(fā)展全貌。

圖片來源：攝圖網(wǎng)500524982

而基于密集成網(wǎng)的地鐵線路、依托具有節(jié)點性質(zhì)的地鐵站點，東京還發(fā)展出了一種獨具特色的TOD模式。一個被大多數(shù)人所了解的例子是，東京通過實施交通樞紐綜合開發(fā)策略、推動高強度站城一體化開發(fā)，促進多模式換乘、高容積率開發(fā)和多功能混合，形成了新宿、澀谷、池袋、品川等新興樞紐活力商業(yè)區(qū)。

事實上，全球城市的一個共性經(jīng)驗是，TOD的開發(fā)模式能有效帶動城市乃至整個都市范圍的區(qū)域規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。而根據(jù)現(xiàn)有信息，廣東“最長地鐵”所包含的四條城際鐵路，均按照TOD模式開發(fā)。

此外，地鐵還有更多與高鐵不同的溢出效應。一個例子是，此前有人發(fā)現(xiàn)，在高鐵引人進入大都市中心的同時，地鐵則能帶更多人去郊區(qū)。其原因是，地鐵、市域鐵路等具有快捷、準時等特點，軌道交通的發(fā)展，大大縮短了郊區(qū)與中心區(qū)的時空距離。

當然，跨市“地鐵”的修建也不乏爭議，一個核心問題在于其盈利能力。如同當前人們對于“灣區(qū)1號地鐵”經(jīng)濟賬的討論，對于長三角而言，如果能夠?qū)崿F(xiàn)運營一體化，這也將成為進一步的挑戰(zhàn)。