每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 楊夏    

停泊延誤時(shí)間長達(dá)7天，還有45萬標(biāo)準(zhǔn)箱等待靠泊，咨詢公司Linerlytica稱新加坡港的擁堵程度正在加劇。

對(duì)此，新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）官網(wǎng)5月30日發(fā)布公告稱，好望角周邊船只改道，導(dǎo)致全球各大港口船舶無法按時(shí)抵達(dá)，引發(fā)“船舶集聚”效應(yīng)。自2024年初以來，集裝箱船舶平均等待時(shí)間大約在2到3天。

上海國際航運(yùn)研究中心港航大數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)室6月5日發(fā)布文章認(rèn)為，目前觀察，新加坡港確實(shí)面臨擁堵問題，但將擁堵問題泛化至整個(gè)亞洲港口則有所偏頗。目前我國沿海港口并未出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，新加坡港的運(yùn)營狀態(tài)已連續(xù)一個(gè)月基本維持正常，其港口擁堵程度未觸及歷史警戒水平。

盡管一些觀點(diǎn)表達(dá)了對(duì)待港口擁堵現(xiàn)象應(yīng)持謹(jǐn)慎態(tài)度，但市場情緒仍未保持穩(wěn)定和理性。6月6日，航運(yùn)概念震蕩走強(qiáng)，中遠(yuǎn)?？乇P中漲近6%，股價(jià)創(chuàng)階段新高。6月7日，中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH，股價(jià)17.18元，市值2742.02億元）股價(jià)再漲1.96%，報(bào)收于17.18元/股。

新加坡港擁堵未達(dá)警戒水平

事實(shí)上，停泊7天，只是個(gè)別現(xiàn)象。

那么，新加坡港的真實(shí)擁堵情況是怎樣的呢？據(jù)調(diào)度寶的全球港口擁堵分析數(shù)據(jù)，6月7日上午，新加坡的在港集裝箱船為日平均45艘，其中在錨地等待入港的船舶為4艘，在港靠泊的船舶為41艘。過去7日平均錨泊時(shí)長為74個(gè)小時(shí)，相較今年1月中旬的平均峰值（317小時(shí)）下降了208%。

MPA表示，對(duì)于油輪和散貨船而言，補(bǔ)給和加油活動(dòng)在錨地內(nèi)進(jìn)行，因此不受影響。集裝箱船的抵達(dá)數(shù)量大幅增加，2024年前四個(gè)月，新加坡港處理的集裝箱數(shù)量為1336萬標(biāo)箱，同比增長了8.8%。

為了緩解擁堵，已經(jīng)廢棄的吉寶碼頭重新啟用舊泊位和堆場，新加坡港務(wù)集團(tuán)還增加了大量人力來應(yīng)對(duì)集裝箱積壓問題。上海國際航運(yùn)研究中心“全球重要港口和關(guān)鍵通道監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)”顯示，自2024年開年以來，新加坡港的在港集裝箱船舶數(shù)量呈現(xiàn)出逐漸降低的趨勢，日均值從1月份的24艘減少至5月份的18艘。

這表明，新加坡港口為緩解港口擁堵所采取的一系列措施已初見成效，經(jīng)過與船公司的協(xié)調(diào)合作，船舶抵港數(shù)量有所下降。但集裝箱船平均在港停泊時(shí)間從1月上旬的25個(gè)小時(shí)延長至5月上旬的42個(gè)小時(shí)，可見擁堵問題尚未完全解決。

對(duì)于擁堵現(xiàn)狀，MPA披露了官方數(shù)據(jù)，雖然大多數(shù)集裝箱船在抵港時(shí)停泊，但港口運(yùn)營商已與班輪公司合作，在可行的情況下調(diào)整了抵達(dá)時(shí)間，其他未能調(diào)整的集裝箱船平均等待時(shí)間約為2~3天，目前錨地不見擁堵。

對(duì)此，上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)信息研究所所長徐凱在個(gè)人視頻號(hào)中表示，紅海危機(jī)對(duì)亞歐航線的運(yùn)力周轉(zhuǎn)率產(chǎn)生了顯著影響，延長了航次航行天數(shù)，降低了船舶準(zhǔn)班率。船期異動(dòng)和延誤對(duì)新加坡這樣的中轉(zhuǎn)型樞紐港產(chǎn)生了巨大影響，因補(bǔ)載、等泊、堆存率高等問題，出現(xiàn)“卡港”現(xiàn)象，但這種效率問題并不會(huì)影響到腹地型港口，尤其是我國沿海港口。

為何是“卡港”而非“堵港”？徐凱認(rèn)為，因?yàn)樵谛录悠峦？炕蛲緩窖a(bǔ)給的其他商船都沒有延誤，僅只有集裝箱船受到影響，這并非傳統(tǒng)意義上的港口擁堵。“卡港”源于新加坡碼頭泊位后方的堆場調(diào)度計(jì)劃變更，導(dǎo)致運(yùn)輸效率大打折扣。

圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝

“船舶集聚”效應(yīng)未波及上海港

海通期貨航運(yùn)研究負(fù)責(zé)人雷悅在6月5日的研報(bào)中指出，近期市場密切關(guān)注新加坡港口擁堵，集裝箱船在港運(yùn)力顯著上行。此次的擁堵主要是因?yàn)槎坛虧L囤貨較多，即船司用小船先將東南亞的貨物運(yùn)輸至新加坡港，換船后出運(yùn)目的地。

在擁堵的亞洲主要港口中，樞紐港新加坡面臨的塞港問題導(dǎo)致缺柜情況日益嚴(yán)峻。6月3日，中遠(yuǎn)海發(fā)回復(fù)投資者提問時(shí)表示，全球貿(mào)易逐步恢復(fù)以及紅海局勢等影響，市場集裝箱需求穩(wěn)步回暖，箱價(jià)在市場需求支撐下企穩(wěn)并有所上漲。

6月5日，全球最大貨代企業(yè)德迅發(fā)布最新海運(yùn)報(bào)告稱，通過一系列措施，新加坡港的總等待靠泊運(yùn)力從一周前的45萬標(biāo)準(zhǔn)箱下降至38萬標(biāo)準(zhǔn)箱，但壓力已轉(zhuǎn)移到鄰近的巴生港和丹絨帕拉帕斯港，同時(shí)中國各主要港口的等待時(shí)間也有所上升。

隨著新加坡港的“船舶聚集”效應(yīng)一層一層向周邊港口傳導(dǎo)，據(jù)調(diào)度寶的全球港口擁堵分析數(shù)據(jù)，馬來西亞的巴生港、阿聯(lián)酋的杰貝勒阿里港、韓國釜山港等在港船舶數(shù)量位居前列，但遠(yuǎn)不及2021年高峰時(shí)期的數(shù)量，因此說亞洲大堵船還為時(shí)尚早。

雷悅表示，新加坡港擁堵問題對(duì)于歐線本身來說直接影響程度有限，歐線的滾囤貨大多拖至韓國釜山港和馬來西亞巴生港；從長期影響來說，需要關(guān)注港口擁堵的連鎖效應(yīng)和對(duì)當(dāng)前供應(yīng)鏈矛盾的催化作用，關(guān)注由此導(dǎo)致的潛在班期延誤和運(yùn)力短缺矛盾的惡化。

值得一提的是，盡管從歐洲返回的船只因在新加坡延誤過久，導(dǎo)致其回到中國時(shí)已嚴(yán)重脫班，但運(yùn)力周轉(zhuǎn)放緩、空箱堆存率變低對(duì)于腹地型港口而言可謂是“輕裝上陣”，不會(huì)受到延誤影響。“長三角港口近期因天氣影響有一些集中到港的情況，但并未出現(xiàn)壓港和擁堵”，徐凱進(jìn)一步表示。

據(jù)港航大數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，自2024年開年至今，上海港的集裝箱船舶在港口數(shù)量略高于去年同期水平。但從船舶平均停留時(shí)長看，小幅上漲的船舶抵港量并未對(duì)上海港的裝卸作業(yè)造成影響，平均單艘船舶在18小時(shí)，與去年同期持平，港口運(yùn)營處于正常狀態(tài)。

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

市場焦慮推升運(yùn)價(jià)

然而，受到航班延誤、航線延長、設(shè)備短缺，以及亞洲和中東幾個(gè)主要港口的擁堵加劇影響，馬士基CEO文森特·克萊爾在6月3日上調(diào)全年利潤預(yù)期聲明中寫道，供需失衡對(duì)運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生了直接而深遠(yuǎn)的影響，許多地區(qū)在4月、5月的運(yùn)價(jià)上漲勢頭增強(qiáng)，這種情況不會(huì)很快得到改善。

這聽起來與2021年的運(yùn)價(jià)強(qiáng)周期時(shí)期的說辭有些相似，但本質(zhì)邏輯并不相同。航運(yùn)界馬暉告訴記者，從表面是都是缺箱、擁堵與運(yùn)價(jià)上漲，但疫情期間主要是供應(yīng)鏈不穩(wěn)定導(dǎo)致歐洲碼頭效率低下、美西港口排隊(duì)堵船，疊加歐美市場對(duì)中國下單的需求旺盛推升運(yùn)價(jià)。2024年則是紅海危機(jī)導(dǎo)致船舶繞行，歐線航程周期被拉長，為保證準(zhǔn)班率，船公司投放更多運(yùn)力從亞洲出發(fā)，導(dǎo)致空箱有去無回、港口擁堵，再加上南美市場需求的異軍突起與關(guān)稅政策引發(fā)歐美提前補(bǔ)貨，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲失去淡旺季特征。

從市場表現(xiàn)看，一邊是船公司高調(diào)宣布上調(diào)利潤，另一邊是現(xiàn)貨報(bào)價(jià)紛紛上漲。6月4日，赫伯羅特和達(dá)飛調(diào)漲1000至2000美元的遠(yuǎn)東至歐洲旺季附加費(fèi)，地中海航運(yùn)也進(jìn)一步調(diào)漲鉆石艙的線上報(bào)價(jià)。未來三周報(bào)價(jià)走勢顯示，航司提漲力度暫未減緩，預(yù)計(jì)40英尺高柜的運(yùn)價(jià)在8000美元/FEU以上。

業(yè)內(nèi)人士稱，第一季度運(yùn)價(jià)沖高回落，是因?yàn)樾袠I(yè)只考慮了運(yùn)距拉長可被新增運(yùn)力沖抵，卻忽略了船期延誤后碼頭堆場效率降低帶來的擁堵問題，外溢的風(fēng)險(xiǎn)也伴隨其中，于是第二季度的運(yùn)價(jià)開始一路攀升。

6月3日，上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFIS）為3798.68點(diǎn)，較5月初大漲72%。即期運(yùn)價(jià)的強(qiáng)勁走勢推升了期貨市場行情，6月6日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨主力合約繼續(xù)收漲，報(bào)4592點(diǎn)，近三個(gè)月累計(jì)漲幅超188%。

不僅是船舶延誤和運(yùn)價(jià)上漲影響了市場情緒，6月6日晚間，胡塞武裝還第一次宣布對(duì)以色列在地中海沿岸目標(biāo)進(jìn)行襲擊，這是否會(huì)使地中海和亞洲港口準(zhǔn)班率的持續(xù)惡化？本周持續(xù)變化的外部環(huán)境也引發(fā)了市場對(duì)集裝箱運(yùn)力供給的進(jìn)一步擔(dān)憂。

事實(shí)上，本輪的運(yùn)價(jià)上漲，船公司僅用了一個(gè)半月的時(shí)間就達(dá)到了疫情期間8個(gè)月的漲幅，這股利益驅(qū)使下的追漲之風(fēng)值得冷靜思考。

對(duì)此，上海國際航運(yùn)研究中心提醒，盡管班輪公司的收益和運(yùn)價(jià)期貨隨之上漲，但對(duì)亞歐之間的貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系實(shí)際上造成了顯著的負(fù)面影響，當(dāng)前業(yè)界需客觀分析歐線運(yùn)價(jià)上漲的趨勢，避免造成更嚴(yán)重的恐慌情緒。

（封面圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝）