圖片來源：攝圖網_500359408 有的人，出道即巔峰；有的橋，通車即飽和。 自6月30日開通以來，深中通道流量數據不斷刷新： 首日高峰時段一小時車流量超8000車次； 24小時車流量12.5萬車次； 72小時車流量30.5萬車次，日均車流量超10萬車次，占每日珠江跨江車流量四分之一…… 作為粵港澳大灣區(qū)又一“超級通道”，最近關于深中通道的討論有很多，但真正的贏家和背后的問題，仍值得進一步追問。 區(qū)區(qū)24公里，為何如此關鍵？ 先看一組數據： 2005年，中國第一座跨海大橋——東海大橋貫通，長度32.5公里； 2008年，杭州灣跨海大橋通車，長度35.7公里； 2018年，港珠澳大橋通車，長度55公里。 為什么這些通車時間更早，標志性意義更大，長度也更長的跨海工程，所受到的關注、引發(fā)的討論，遠不如24公里的深中通道？ 究其原因，是因為深中通道將在很大程度上，改變粵港澳大灣區(qū)這個頂級城市群的經濟地理格局。 珠江口通道示意圖 圖片來源：央視 粵港澳大灣區(qū)擁有廣州、深圳、香港3座超級城市，堪稱大灣區(qū)“三核”。 廣州居于珠江口“倒V型”的頂點，是傳統意義上的陸路樞紐和陸海聯運樞紐；香港則是國際金融中心，也是全球航空、海運樞紐。 2018年，港珠澳大橋通車，珠江口交通格局從“倒V”變成三角，強化的依舊是廣州、香港的頂點位置，深圳被卡在東側的一個邊上。 但如果要在大灣區(qū)“三核”中選出一個中心，無疑是深圳。 2012年，深圳GDP超過廣州；2018年，深圳GDP又歷史性超過香港。2023年，深圳GDP為3.46萬億元，比廣州高出4200多億元；本外幣存款余額13.34萬億元，是廣州的1.54倍；工業(yè)增加值1.18萬億元，是廣州的1.77倍；貨物進出口總額3.87萬億元，是廣州的3.55倍。 現在，深圳不僅是大灣區(qū)經濟總量最大的城市，在全國經濟版圖中的“塔尖”形象也變得越發(fā)明顯。 2022年，深圳工業(yè)增加值超過上海，首次實現工業(yè)總產值和增加值全國“雙第一”，去年繼續(xù)穩(wěn)居“工業(yè)第一城”。今年前5個月，深圳進出口1.81萬億元，同比增長34.3%，總額居全國第一。 深中通道和建設中的深江鐵路(珠江口第一條跨海鐵路)，本質上是廣深港樞紐關系的重大變化。深圳在成為大灣區(qū)經濟中心的同時，開始逐漸加持交通樞紐地位。 交通樞紐地位和經濟影響力是相輔相成的。交通樞紐城市，天然擁有更高的經濟影響力與輻射力。而一個城市經濟影響力、輻射力持續(xù)提升，其交通地位亦會隨之上升。 放眼全球，世界上所有灣區(qū)形態(tài)的城市群，關鍵都在于“縫合”。舊金山灣區(qū)有十幾座跨海大橋，還有5條軌道交通。 相比之下，粵港澳大灣區(qū)僅有3條跨海通道，且每一次都引發(fā)了博弈。 1997年，虎門大橋成為當時“世界第一跨”。那時中國還不是基建狂魔，沒建過大型跨海懸索橋，很多相關技術還是空白，沒有現成的施工技術標準和設計規(guī)范，工程難度超乎想象。 據財新報道，通車約四年后，虎門大橋就不能滿足通航需求，載重 10 萬噸以上的集裝箱船無法通過。廣州布局在珠江沿岸的碼頭通通淪為“內河港”。 這也成為廣州向南發(fā)展的契機，在60公里開外的南沙另建深水碼頭。廣州的輝煌歷史，從來都與港口通商有關。如果通航能力受到制約，未來城市上限必然會受影響。 圖片來源：港珠澳大橋管理局 2018年，港珠澳大橋采用了東連香港，西接珠海、澳門的“單Y”方案，沒選連通深圳的“雙Y”方案，導致深圳和珠江西岸城市沒有實現直連。 同年，廣州表達了對深中通道東隧西橋方案的擔憂，希望改為全隧方案，避免影響南沙航道。深中通道西側伶仃洋大橋通航凈高最終設定為76.5米，超過蘇伊士運河公路大橋最大高度68米，理論上可以通行3萬TEU集裝箱船。 橋梁工程師打了一個形象的比方：深中通道通航凈高相當于26層樓，足夠容納兩艘上下疊置的泰坦尼克號。 如此高的凈空，正是為了兼顧廣州的長遠發(fā)展。 “用產業(yè)邏輯理解城市群” 一座橋改變一座城，在全球屢見不鮮。 深中通道最直觀的利好，顯然是大橋兩端的深圳與中山。為此不少人歡呼：“深圳迎來史詩級‘擴容’”“中山將成為下一個‘浦東’”…… 相應的擔憂隨之而來，“深圳有了中山，東莞、惠州會被邊緣化嗎”？ 過去由于珠江口阻隔，大灣區(qū)經濟發(fā)展軸線主要呈南北走向，廣深港、廣珠澳兩條走廊囊括了絕大部分要素的流動、配置與集聚。 珠江口東岸的深圳、東莞，發(fā)揮緊鄰香港的優(yōu)勢，承接全球產業(yè)轉移，在外向型代工中不斷進化，成為世界工廠。珠江口西岸在來料加工方面不占優(yōu)勢，于是走出一條培育鄉(xiāng)鎮(zhèn)自有品牌、面向內地市場的發(fā)展路徑。 然而隨著深圳崛起，東西岸逐步拉開差距。深圳拉著東莞起飛，產業(yè)結構更加新興，而中山經濟重心還是傳統工業(yè)。 1980年，中山GDP與東莞基本相當；2000年，中山GDP不到東莞的一半；去年，中山GDP僅為東莞的三分之一。 很長一段時間，由于沒有深中通道這樣讓深圳直通珠西的大動脈，很多深圳產業(yè)自然轉移到東莞、惠州。 松山湖打造出全球第一塊6G基板，圖源：紀錄片《大國使命之創(chuàng)未來》 最典型的例子是松山湖。2018年，華為把終端總部搬到東莞松山湖高新區(qū)，吸引了一大批上下游企業(yè)。經過5年培育，華為帶動的產業(yè)集群助力松山湖高新區(qū)去年GDP突破900億元，朝著千億鎮(zhèn)街目標沖刺。 不過，上海交通大學安泰經濟與管理學院教授，上海交通大學深圳行業(yè)研究院研究員陳憲，并不贊同這一“坊間主流觀點”。 “一定要用市場邏輯，而不是行政邏輯來理解城市群內部城市的競合關系?！标悜椪f。 市場邏輯是遵循產業(yè)邏輯，而不是按照行政區(qū)劃的非此即彼。 其實早在1996年，東莞就將招商引資重點放在電子類企業(yè)上。此后幾經迭代，從電子玩具、收音機等組裝，到電子元器件，再到電腦、網絡產品。2000年，中國東莞國際電腦資訊產品博覽會成為全球第四大電腦行業(yè)產品展示會。進入智能手機時代，東莞迅速聚焦消費電子，贏得“全球五部智能手機有其一”的產業(yè)地位。 也就是說，當年選擇主導產業(yè)以及多年的轉型升級，讓東莞電子產業(yè)本身就具備一定的創(chuàng)新能力，這也讓深圳電子產業(yè)出現外溢效應時，很自然與東莞攜手而行，而不僅是因為東莞臨深。 產業(yè)邏輯同樣可以解釋廣深的走向。 作為中國工業(yè)第一城，深圳擁有門類眾多的高新技術產業(yè)，產業(yè)集群化發(fā)展，單位產值高，面向未來戰(zhàn)略優(yōu)勢明顯。但無論是PC時代還是手機時代，深圳電子產業(yè)對城市的帶動都居功至偉。近年新能源如火如荼，智能汽車本質上高度依賴電子產業(yè)，深圳強大的電子產業(yè)集群，繼續(xù)為比亞迪等新能源巨頭提供堅實的產業(yè)基座。 反觀廣州，更多依賴汽車加工制造、快消等傳統行業(yè)，但這些行業(yè)近年表現沒那么亮眼。 從產業(yè)邏輯再看東莞與中山，深中通道帶來的絕非此消彼長。而是以深圳、東莞為代表的珠東電子產業(yè)與以中山為代表的珠西五金家電產業(yè)的雙向賦能。 “深中通道開通后，資源得以優(yōu)化配置，兩大產業(yè)都會受益，兩岸將在高技術制造業(yè)上形成分工與協同。傳統制造業(yè)加快轉型升級、做強做優(yōu)，珠西優(yōu)勢產業(yè)將會與珠東信息技術產業(yè)融合，類似智能家居等融合類產業(yè)將進入爆發(fā)期?！? 陳憲提及，“中山的鎮(zhèn)域經濟中有不少是家居類產業(yè)，如門鎖、燈具、衛(wèi)浴等，這些產業(yè)在向智能化、全屋集成化發(fā)展過程中，正需要電子信息產業(yè)的賦能，深中通道開通將加速兩邊的合作”。 看不見的“密度戰(zhàn)爭” 陳憲還強調：“越高的經濟密度下，交通對經濟的撬動也更大?！? 圖片來源：深中通道發(fā)布 在聚集創(chuàng)造價值的條件下，衡量現代經濟，一個很重要的指標就是密度。 世界上最早嘗到“密度”甜頭的是波特蘭。 早在1973年，波特蘭就制定了《城市發(fā)展邊界(UGB)》法規(guī)，當時美國多數城市主張向外發(fā)展擴張，波特蘭卻在“逆行”。1997年，波特蘭發(fā)布《地區(qū)規(guī)劃2040》進一步繼承并發(fā)展了UGB，提出“精明增長”理念。 “密度戰(zhàn)爭”和“精明增長”效果顯著，波特蘭在人口增長50%之際，土地面積僅增長2％。 美國第19大都會區(qū)波特蘭，本來是十足的二線城市。卻因為高密度，在“高科技企業(yè)回歸市中心”的浪潮中，成功從紐約、舊金山、洛杉磯手里搶生意，吸引了英特爾、臺積電、惠普等龍頭企業(yè)入駐。其中英特爾更是將半導體研發(fā)等關鍵部門放在了波特蘭，僅在硅谷保留商務部門。 多倫多大學授理查德· 佛羅里達(Richard Florida)對此總結：隨著后工業(yè)化時代到來，城市與區(qū)域經濟發(fā)展的核心動力并非基于具體產業(yè)（如IT產業(yè)），而是根植于創(chuàng)新人群。高密度城市更適合創(chuàng)新人群集聚，由此帶來多元化與更多可能性。 回頭來看，大灣區(qū)是我國經濟密度、人口密度最高的區(qū)域，以不到全國0.6%的國土面積，創(chuàng)造了全國1/9的GDP，2023年經濟總量突破14萬億元。 密度高是好事，但一方面，粵港澳大灣區(qū)的密度過高了。 深圳、東莞、佛山多個城市土地開發(fā)強度超過30%的國際警戒線，深圳更是接近50%。深圳8821人/平方公里的人口密度，甚至高于香港的7060人/平方公里和新加坡的7691人/平方公里。 而且，大灣區(qū)內部密度并非均質。2022年，珠江口東岸平均每萬人利用土地4.63平方千米，西岸則為17.61平方千米，是東岸的3.81倍。這意味著，在東岸空間捉襟見肘時，西岸還有大量空間。 另一方面，密度有了，還需要濃度。經濟學家周其仁曾指出，要“在大灣區(qū)煲一鍋創(chuàng)新驅動增長的濃湯”，區(qū)域之間、要素之間，還需要更密的互動。 圖源：晶報 尤其是環(huán)珠江口100公里的“黃金內灣”，堪稱大灣區(qū)的“精華”。進一步集聚和“濃縮”，意味著需要更高的效率，更快的流動。 珠江口兩岸的非均質，是過去時空條件所導致的。改革開放之初，資本資金等極其有限，大量資源集中在東岸，確實在一段時間內提高了經濟效率，拉動了珠三角整體發(fā)展，但也導致了局部(西岸)發(fā)展相對落后。如今，因西岸發(fā)展滯后而留出的空間，又成為東岸的希望所在。 隨著以深中通道為代表的跨海通道不斷“縫合”，為東岸打開發(fā)展空間的同時，也讓整個大灣區(qū)內部更加均衡。一個更均衡的城市群，將在未來展現出更大的合力。