每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 王月龍 劉艷美    

低空經(jīng)濟元年，我們頭頂?shù)奶炜杖庋劭梢娒α似饋?，各種“首飛”活動應接不暇。

7月4日，長三角首條跨省長航距低空物流航線從建德飛往鎮(zhèn)江；6月28日，全國首個空鐵聯(lián)運項目首航儀式在深圳北站啟動；6月13日，重慶無人機醫(yī)療物資運輸首飛……

這些“首飛”“首航”，往往帶有線路驗證、場景開拓的目的。言外之意，其中試水、探路的成分更重，能否真正形成商業(yè)模式、持續(xù)穩(wěn)定運行，還是未知數(shù)。

盡管如此，作為時下最熱門的新興產(chǎn)業(yè)，面對“萬億級市場”的誘惑、抓住“下一個新能源汽車產(chǎn)業(yè)”的渴望，少有城市能抑制想要“起飛”的沖動。

今年以來，城市進化論也一直在密切關注低空經(jīng)濟發(fā)展，并于5月率先發(fā)布低空經(jīng)濟領域第一份城市產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)研究報告——《城市低空經(jīng)濟“鏈接力”指數(shù)報告（2024）》。

識別圖中二維碼立即獲取報告

為了探尋低空經(jīng)濟的城市發(fā)展路徑，報告發(fā)布后，我們又相繼走進多座城市，與政府部門、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、無人機協(xié)會及相關企業(yè)等近距離交流。一個普遍觀點是：要讓低空經(jīng)濟真正飛起來，還有不少“卡脖子”環(huán)節(jié)需要解決。

如何解決“上天”難題？

發(fā)展低空經(jīng)濟，讓飛機飛起來是前提。而“空域開放”，是交流中政府、企業(yè)提到最多的一個詞。

長期以來，我國3000米以下的低空空域主要歸屬軍管部門管理，除個別試點地區(qū)有條件開放外，大部分低空空域都處于封閉狀態(tài)。

在民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM)）上，點開空域圖不難發(fā)現(xiàn)，北京、南京、西安和成都等城市的大多數(shù)區(qū)域，都不屬于此類飛行器的適飛空域（高度小于120米）。以某西部城市為例，其無人機適飛空域，僅占全市面積的18.9%。

相比之下，有相關從業(yè)者透露，目前杭州、合肥、長沙等城市，空域開放程度已經(jīng)達到30%~60%，只要在開放的區(qū)域，就可以申請飛行。打個形象的比方，“有的地方路已經(jīng)修好了，有的地方還要先修路”。

作為空域資源較為緊缺的城市，成都市交通運輸局相關負責人告訴我們，正在爭取民航部門支持，進一步拓展無人機試飛空域，促進低空資源的高效利用，“目前正在啟動新一輪無人機試飛空域的調整”。

整體而言，全國低空經(jīng)濟發(fā)展還面臨空域資源緊張、空域劃設各地執(zhí)行力度不一，以及低空飛行報批流程較為繁瑣等一系列問題。

但空域管理改革的信號已經(jīng)非常強烈。

去年11月，國家空管委會同相關部門發(fā)布《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》，其中劃設七類空域，在真高300米以下劃設G類、W類非管制空域，進一步簡化低空飛行活動審批手續(xù)。

圖片來源：《國家空域基礎分類方法》

“這相當于把低空空域從國家政策層面打開了，但各地要落實下來還有過程、還有難度?！敝袊窈酱髮W臨空經(jīng)濟研究中心主任曹允春認為，現(xiàn)在就空域而言，80%是軍方，20%是民航，低空現(xiàn)在還是軍方的。下一步，要形成空軍、民航和地方政府“三位一體”的機制，“可能要誰用低空誰來負責管理”。

飛起來，還要持續(xù)、高頻

缺的不止是空域，還有場景——前者指向基礎設施，后者指向消費需求。

在低空經(jīng)濟發(fā)展初期，不論地方政府還是相關企業(yè)，都已經(jīng)形成一個共識——場景牽引。消費場景挖掘、消費習慣培育，是各地低空經(jīng)濟能否跑通商業(yè)閉環(huán)的關鍵。

圖片來源：深圳地鐵

低空+物流、低空+醫(yī)療、低空+旅游……今年以來，各地場景探索熱鬧非常。不過有企業(yè)負責人透露，某型號無人機物流運輸活動“首飛”后，再也沒有飛過，未來能否盈利還要打上一個問號。

“肯定要有固定航線，點和點之間或者網(wǎng)絡之間要有穩(wěn)定的市場需求，才能跟成本相匹配。”曹允春說，開通低空經(jīng)濟航線，要做好市場分析，包括衡量成本、收益的商業(yè)模式，“不能光是炒概念”。

目前來看，低空經(jīng)濟發(fā)展的一大難題還是缺場景，尤其是缺市場需求大、頻次高的成熟場景。

低空+文旅、低空+城市治理，是現(xiàn)階段城市低空經(jīng)濟的主流場景，而且均以地方政府或國資平臺推動為主。從地方政府的角度而言，以文旅、城市治理為切口，也是希望依托自身公共服務需求，打造應用場景，吸引低空經(jīng)濟企業(yè)布局落地。

比如在低空+文旅領域，北京、海南、江蘇、江西、四川等地都提出要推進低空旅游發(fā)展，部分城市還出臺支持低空旅游發(fā)展的專項政策。

今年“五一”假期，重慶舉辦全國首個低空飛行消費周，吸引客流量近51萬人次，拉動低空飛行消費225.78萬元。

在城市治理領域，無人機已經(jīng)在城市測繪、道路巡檢等智慧城市建設領域有很好的應用。

圖片來源：創(chuàng)新光谷

2022年，武漢東湖高新區(qū)就推出低空共享無人機應用示范區(qū)項目，服務渣土車檢測、占道經(jīng)營檢測、火點及煙霧識別等9個應用場景，能夠一鍵交通巡查、實時環(huán)保監(jiān)測……

除此之外，中國（成都)低空經(jīng)濟研究院院長、中國信息協(xié)會常務理事朱克力指出，低空經(jīng)濟距離實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)還有一定距離，應出臺更多針對性支持措施，引導社會資本投入，加速商業(yè)模式的成熟。

尋找低空經(jīng)濟核心賽道

現(xiàn)實縱然略顯骨感，前景仍然是豐滿的。

在世界無人機大會主席、深圳市無人機行業(yè)協(xié)會會長楊金才看來，目前低空經(jīng)濟包括85％的無人機與15％的通用航空，擁有廣泛的應用領域和作業(yè)場景，產(chǎn)業(yè)生態(tài)包含制造、飛行、保障、綜合服務等行業(yè)。

對眾多躍躍欲試的城市來說，想切入低空經(jīng)濟賽道，最核心的機會在哪里？

作為實現(xiàn)低空經(jīng)濟的物理載體，低空飛行器的制造與應用服務至關重要。

目前，無人機、傳統(tǒng)通航和電動垂直起降航空器（eVTOL，俗稱飛行汽車）是三大低空飛行器，無人機產(chǎn)業(yè)是目前低空經(jīng)濟的核心受益環(huán)節(jié)，eVTOL則是城市空中交通的主流方案。

相比無人機，eVTOL能夠載人載物，功能更廣泛。相比直升機，eVTOL更低碳環(huán)保、噪聲低、成本低、無需跑道、穩(wěn)定性好。

過去幾年間，eVTOL迎來研制熱潮。根據(jù)航空產(chǎn)業(yè)網(wǎng)數(shù)據(jù)，2009年-2016年，全球僅數(shù)家eVTOL企業(yè)，自2017年之后，陸續(xù)有40余家企業(yè)進入eVTOL行業(yè)。從地理分布來看，大部分企業(yè)集中在中國、美國、歐洲等的沿海城市，中國企業(yè)數(shù)量最多，歐美企業(yè)融資額度大。

eVTOL 從研發(fā)制造到商業(yè)運營，需要“三大通行證”：型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）以及標準適航證（AC）。

目前國內相關企業(yè)中，億航智能EH216-S飛行器已率先集齊三證，成為全球首家；峰飛航空V2000CG貨運版eVTOL已取得中國民航局TC許可；沃飛長空、峰飛航空、沃蘭特、時的科技、小鵬匯天、御風未來等主機廠多款eVTOL飛行器型號，已申請中國民航局 CAAC 或歐洲航空安全局 EASA 適航認證，有望陸續(xù)取得TC、PC。

這其中，主機廠主要承擔整機研發(fā)和集成任務，核心子系統(tǒng)包括機體、綜合航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、能源系統(tǒng)、動力系統(tǒng)以及電氣系統(tǒng)六大類。

據(jù)歐洲eVTOL制造商Lilium測算，eVTOL制造成本中，推進系統(tǒng)占比約40%，結構和內飾占比約25%，航電和飛控占比約20%，能源系統(tǒng)占比約10%，裝配件占比約5%。

不過目前來看，eVTOL產(chǎn)業(yè)鏈尚未實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，也并未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈專用。電池、動力系統(tǒng)均以新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈為主，飛控、導航、通訊和機體系統(tǒng)以航空產(chǎn)業(yè)鏈為主。

數(shù)據(jù)顯示，eVTOL供應鏈端零部件有70%~80%與新能源汽車產(chǎn)業(yè)重合，另外20%則是傳統(tǒng)航空器用到的高可靠性零部件。這也意味著，具備相關產(chǎn)業(yè)基礎的城市，在切入低空經(jīng)濟賽道時更具優(yōu)勢。

比如以上海為核心的長三角地區(qū)具備雄厚的航空產(chǎn)業(yè)基礎，是eVTOL頭部企業(yè)聚集度最高的區(qū)域；珠三角依托消費級無人機和電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，在eVTOL研制及場景應用方面也走在前列。

必須提醒的是，eVTOL商業(yè)運營還面臨投資、監(jiān)管、生產(chǎn)等多方面考驗，這條賽道上充滿不確定性，而且競爭激烈。

如何想飛就飛，飛得順暢？

邁過多重關卡，當?shù)涂诊w行器越來越多，實時監(jiān)管、安全保障，就成了不得不考慮的問題。

“現(xiàn)有空軍訓練、民航航班等活動已占據(jù)大量資源，低空開放需精細協(xié)調各方需求，實現(xiàn)軍民航空域的有效共享。”朱克力指出，空域資源分配緊缺以及低空飛行器增多，都意味著需要構建更復雜和高效的安全管理體系。

全國統(tǒng)一的管理平臺探索已經(jīng)起步。今年1月，國家無人駕駛航空器一體化綜合監(jiān)管服務平臺（UOM）正式上線，全國范圍內無人機實名登記、飛行申請，以及空中交通管理、空域信息監(jiān)測等都能在這一平臺進行。

地方層面也在積極跟進，探索建立低空管理服務平臺——包括整合城市空域規(guī)劃數(shù)據(jù)、氣象數(shù)據(jù)等資源，實現(xiàn)設施網(wǎng)、空聯(lián)網(wǎng)、航路網(wǎng)和服務網(wǎng)等融合，構建低空經(jīng)濟發(fā)展的“智慧大腦”。

今年初，安徽低空無人機管理與服務平臺正式上線；6月，無錫首個低空飛行監(jiān)管服務平臺“建運維”（即：建設、運營、維護）合作聯(lián)盟成立；不久前，珠海啟動全國首套低空空域協(xié)調及運營服務平臺……

還有業(yè)內人士向我們透露，當?shù)匾缘胤絿Y平臺為主導，正在探索建立統(tǒng)一的監(jiān)管服務平臺，“可以為政府提供監(jiān)管服務，也可以為運營主體提供航路規(guī)劃、飛行情報甚至金融保險等服務”。

“地方性平臺相比全國平臺，擁有的數(shù)據(jù)更多一些，服務類型也更多樣、更高效、更便捷。”有地方低空管理服務平臺負責人透露，目前全國層面僅有UOM一個平臺，省級層面只有安徽無人機系統(tǒng)進行了打通，海南、深圳、成都等地也都在積極向民航局申請對接。

在其看來，目前推進比較難的一方面是空域開放問題，另一方面就是數(shù)據(jù)接入問題，“和全國平臺的數(shù)據(jù)對接還是比較難”。

“卡點”也是突破點。當?shù)涂诊w行器“想飛就飛”“飛得順暢”時，低空經(jīng)濟才將迎來真正的高潮。

記者|淡忠奎

編輯|王月龍 劉艷美 蓋源源

校對|陳柯名

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