每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 楊夏    

這段時(shí)間，船東開(kāi)始高價(jià)租船。

前有達(dá)飛每天花10.5萬(wàn)美元租下德翔海運(yùn)7000TEU的二手船，后有德翔海運(yùn)的另一艘7000TEU新造船讓馬士基愿意為它出價(jià)15萬(wàn)美元/天。

德翔海運(yùn)是什么來(lái)頭？一家主營(yíng)亞太地區(qū)的班輪公司，于5月底第三次遞表港交所，全球船隊(duì)規(guī)模排名第21位，并在近日宣布參與在AWC（亞洲—美西）航線運(yùn)營(yíng)，重返跨太平洋的遠(yuǎn)洋航線。

這不禁讓人產(chǎn)生兩個(gè)疑問(wèn)：現(xiàn)在中小型集裝箱船為何這么吃香？如此“天價(jià)”租船成本，船公司又能收回多少利潤(rùn)？

馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）是這樣回答第二個(gè)問(wèn)題的：“我們還不知道這些成本中我們能收回多少，持續(xù)多久。我們現(xiàn)在看到的高運(yùn)價(jià)是暫時(shí)的。”據(jù)航運(yùn)界報(bào)道，柯文勝曾在最近一次與客戶的在線交流活動(dòng)上談及紅海危機(jī)帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張韻 攝

僅租用數(shù)月無(wú)法填補(bǔ)運(yùn)力短缺

7月9日，馬士基客戶溝通經(jīng)理Helene Hofman在官網(wǎng)發(fā)布了最新見(jiàn)解，她表示，紅海緊張局勢(shì)對(duì)海運(yùn)和全球供應(yīng)鏈的連鎖反應(yīng)愈演愈烈。定期服務(wù)的重新配置和運(yùn)力變化給基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)了壓力，導(dǎo)致港口擁堵、船舶延誤以及設(shè)備短缺。與此同時(shí)，集裝箱運(yùn)輸需求依然強(qiáng)勁。

有12%的全球貿(mào)易需要通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，自從承運(yùn)商選擇繞道非洲以來(lái)，穿越運(yùn)河的船只數(shù)量下降了66%，這使得閑置運(yùn)力被耗盡，所有航線都受到影響。

Helene Hofman稱，這種情況帶來(lái)了許多挑戰(zhàn)。據(jù)估計(jì)，在2024年第二季度，可用于運(yùn)輸貨物的船只數(shù)量大大減少，同比將下降15%至20%。與此同時(shí)，運(yùn)距拉長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致承運(yùn)商和企業(yè)需要付出更多的時(shí)間、燃料和資源，運(yùn)輸成本也隨之上升。目前，紅海危機(jī)的影響已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了該地區(qū)，并嚴(yán)重?cái)_亂了全球的貨運(yùn)流動(dòng)。

7月9日，馬士基中國(guó)方面通過(guò)微信向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，根據(jù)所涉及的業(yè)務(wù)不同，可能需要兩到三艘船才能完成以往一艘船的運(yùn)輸任務(wù)。船公司可以引入的額外運(yùn)力一直不多，與此同時(shí)，集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨髤s依然強(qiáng)勁。

柯文勝曾在7月1日就運(yùn)力影響向馬士基客戶作了內(nèi)部交流。他表示，“如今，所有能夠航行的船只，以及在世界各地的曾經(jīng)未得到充分利用的船只都已被重新部署，以填補(bǔ)需求的空缺。這緩解了部分問(wèn)題，但無(wú)法解決全部”，“對(duì)春節(jié)前后需求高峰的規(guī)劃有助于緩解2024年第一季度紅海危機(jī)的影響。然而自4月以來(lái)，挑戰(zhàn)加劇”。

馬士基中國(guó)認(rèn)為，在接下來(lái)的一個(gè)月里，也許會(huì)有空缺的班次，也許還會(huì)看到正在航行的船舶的大小與馬士基通常使用的船舶有很大不同，這也意味著公司可能無(wú)法滿足所有需求。

另一個(gè)挑戰(zhàn)則是成本問(wèn)題。馬士基中國(guó)告訴記者，隨著貨運(yùn)航程的延長(zhǎng)和運(yùn)力不足，集裝箱的價(jià)格大幅上漲。馬士基承擔(dān)了這些成本，也認(rèn)識(shí)到其中許多成本即使在紅海局勢(shì)緩和后依舊會(huì)存在。例如，船公司不能僅租用幾個(gè)月的船舶來(lái)填補(bǔ)目前的空缺，而不得不以更高的價(jià)格簽署數(shù)年的合同。這是運(yùn)價(jià)暫時(shí)走高的原因之一。

馬士基方面解釋稱，班輪公司的船隊(duì)結(jié)構(gòu)包括自有船舶和租用船舶，當(dāng)前馬士基的自有船舶利用率基本都是滿的，而租船市場(chǎng)市場(chǎng)化程度較高，班輪公司若對(duì)船舶需求較高，要么提高價(jià)格，要么延長(zhǎng)租期，目前低價(jià)短租很難拿到船。

租船市場(chǎng)火爆背后的幾大誘因

達(dá)飛不僅高價(jià)租船，上個(gè)月，這個(gè)全球第三大班輪公司還斥資35億美元向韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)訂造20艘集裝箱船，若以現(xiàn)有運(yùn)力加手持訂單計(jì)算，達(dá)飛的船隊(duì)規(guī)模將在2028年超過(guò)馬士基，躍升全球第二。

根據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船隊(duì)首次達(dá)到3000萬(wàn)TEU，這一里程碑的實(shí)現(xiàn)，得益于亞洲船廠大量新造船交付，創(chuàng)下了新紀(jì)錄。而地中海航運(yùn)MSC自告別2M聯(lián)盟之后，運(yùn)力擴(kuò)張更是勢(shì)不可擋，目前公司運(yùn)力規(guī)模已達(dá)到598萬(wàn)TEU，占據(jù)全球總運(yùn)力的六分之一。

這意味著，全球航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局將在疫情突襲與紅海危機(jī)兩大“黑天鵝”事件的影響下發(fā)生重大變革，也讓租船市場(chǎng)價(jià)格兩度突破日租金10萬(wàn)美元大關(guān)。

中遠(yuǎn)?？卦?月的年度股東大會(huì)上曾這樣說(shuō)過(guò)：“在疫情期間對(duì)于單箱成本的控制，得益于公司更為理智地應(yīng)對(duì)了市場(chǎng)的瘋狂，最瘋狂的時(shí)候，一天租金是十萬(wàn)美元，我們沒(méi)有去拿高租金的船，而是采取調(diào)整自有運(yùn)力結(jié)構(gòu)的策略，將運(yùn)力調(diào)配到最掙錢的航線上。”

對(duì)比一下各班輪公司今年6月租金情況，根據(jù)今日海運(yùn)統(tǒng)計(jì)，達(dá)飛租7092TEU的船日租金為10.5萬(wàn)美元，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)租4730TEU的船日租金為2.95萬(wàn)美元，東方海外租5042TEU的船日租金為3.2萬(wàn)美元。

很顯然，不同船東在租船策略上也有所不同，而根據(jù)市場(chǎng)平均租金水平來(lái)看，集裝箱租船市場(chǎng)行情持續(xù)向好。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，6月，2750TEU、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金較上月分別上漲43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。

對(duì)此，7月9日，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心書(shū)記兼國(guó)際航運(yùn)研究所所長(zhǎng)張永鋒在電話中向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，3—5月紅海危機(jī)升級(jí)，船舶受襲范圍有所擴(kuò)大，這使得船東繞航更加堅(jiān)決，基于市場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)期化趨勢(shì)的研判，船舶短租市場(chǎng)火爆背后暴露了諸多問(wèn)題。

第一，繞航后大型船舶的有效運(yùn)能不足，歐線運(yùn)力偏緊，導(dǎo)致船東將美線部分運(yùn)力調(diào)至歐線；第二，由于歐線運(yùn)價(jià)上漲又快又穩(wěn)，行業(yè)新進(jìn)入者選擇高位租船跑紅海航線，推高了船舶租金水平；第三，貨物從非洲運(yùn)抵西北歐后，進(jìn)入地中海區(qū)域港口的中小船型轉(zhuǎn)運(yùn)需求有所增加，使得該部分船型租金上漲較快。

事實(shí)上，在集運(yùn)行業(yè)，班輪公司簽訂10年到20年的長(zhǎng)期船舶租約較為普遍。張永鋒補(bǔ)充道，當(dāng)即期市場(chǎng)的租金波動(dòng)較大時(shí)，說(shuō)明行業(yè)對(duì)運(yùn)力需求較大，但高價(jià)租期的長(zhǎng)短只能一定程度上反映船東判斷高運(yùn)價(jià)的拐點(diǎn)，并非直接反映，更多是體現(xiàn)市場(chǎng)分階段的價(jià)格博弈過(guò)程。

不少班輪公司曾公開(kāi)表示，紅海危機(jī)影響將持續(xù)至今年年底或明年第一季度。不過(guò)，7月5日以來(lái)，航運(yùn)業(yè)對(duì)于紅海危機(jī)的影響預(yù)期出現(xiàn)了較大變化。

柯文勝認(rèn)為，一旦紅海危機(jī)出現(xiàn)緩和，一部分船可以立即恢復(fù)通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的正常航線，而另一部分則需要先完成繞好望角的航程。在此階段，不同航線上的船舶可能會(huì)“扎堆”抵達(dá)港口，這意味著在回到更穩(wěn)定的情況前，會(huì)先出現(xiàn)港口擁堵的現(xiàn)象。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，船東成功宣漲運(yùn)價(jià)的手段一共有三：控艙、塞港、缺箱，再加上胡塞武裝不定期宣布襲擊商船、各國(guó)碼頭工人輪流罷工，運(yùn)價(jià)只要下不來(lái)，租金就能上得快。

不過(guò)，張永鋒認(rèn)為，無(wú)論是港口擁堵還是碼頭罷工都不是推升租船價(jià)格的直接原因，唯有紅海危機(jī)事件的持續(xù)性才是影響租金的主要因素。

而馬士基從蘇伊士運(yùn)河中斷中吸取的教訓(xùn)是建立更有彈性的供應(yīng)鏈。7月8日，馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟在第二屆滴水湖大會(huì)上表示，面對(duì)如地緣政治風(fēng)波、中東危機(jī)、紅海局勢(shì)等不穩(wěn)定因素，加快數(shù)字化、綠色發(fā)展的步伐將有助于航運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。

（封面圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 鄭雨航 攝）