每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 文多    

7月中旬，海運(yùn)費(fèi)迎來拐點(diǎn)，集運(yùn)市場(chǎng)整體出現(xiàn)回調(diào)。新一期上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）終結(jié)了13周的連漲。據(jù)上海航運(yùn)交易所7月12日發(fā)布的集運(yùn)市場(chǎng)周報(bào)，SCFI周跌幅為1.6%。

除遠(yuǎn)東到歐洲的運(yùn)價(jià)有所上漲，其他幾大主要航線（中國(guó)至地中海、中國(guó)至北美、中國(guó)至南美等）全面下跌，尤其是上海港至美西基本港的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，較上期下跌5.5%至7654美元/FEU（國(guó)際計(jì)量單位的集裝箱）。

海運(yùn)費(fèi)是觸頂回落？綜合業(yè)內(nèi)人士觀點(diǎn)來看，相比2017~2019年海運(yùn)價(jià)格見頂后會(huì)出現(xiàn)顯著回調(diào)的情況，今年運(yùn)費(fèi)見頂后可能回調(diào)幅度有限，即不會(huì)顯著回調(diào)。

7月17日，物流服務(wù)平臺(tái)“運(yùn)去哪”方面向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，現(xiàn)階段，海運(yùn)費(fèi)有向下趨勢(shì)，但不能說見頂，北美市場(chǎng)貨量沒有明顯減少，運(yùn)力增加是影響運(yùn)價(jià)的最重要因素。

至歐航線運(yùn)價(jià)回調(diào)有限

在四大主要航線中，盡管歐洲航線（遠(yuǎn)東到歐洲，以下簡(jiǎn)稱歐線）出現(xiàn)4%的小幅上漲，但有上海航運(yùn)交易所分析師表示，該漲幅低于前期部分班輪公司宣布的漲價(jià)幅度。7月12日，上海港出口至歐洲基本港的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為5051美元/TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）（約合36666元人民幣）。

對(duì)此，“運(yùn)去哪”方面表示，7月上旬，歐線運(yùn)價(jià)處于高位，艙位供給以現(xiàn)艙為主。隨著歐洲運(yùn)價(jià)不斷上漲，除高貨值或者有嚴(yán)格交付要求的貨品，市場(chǎng)整體放慢了出貨的節(jié)奏，不會(huì)像之前那么強(qiáng)勢(shì)地推高運(yùn)價(jià)。但需要警惕的是，紅海繞行導(dǎo)致的運(yùn)力周期性短缺或在8月顯現(xiàn)，歐線可能要再次面臨停航困境，加上圣誕季備貨提前，歐線運(yùn)價(jià)短期內(nèi)很難下滑，但艙位供給緊張的問題或有所緩解。

海通期貨航運(yùn)研究團(tuán)隊(duì)在其集運(yùn)指數(shù)（歐線）半年報(bào)中表示，歐線自紅海危機(jī)發(fā)生后，今年上半年出現(xiàn)兩輪上行行情，第一輪是繞行初期供應(yīng)鏈紊亂，第二輪是繞行中期缺口矛盾放大。5月開始，歐洲航線和地中海航線普漲，主要受益于紅海繞行帶來的補(bǔ)庫需求（安全庫存水平提高和補(bǔ)庫周期縮短）以及繞行下船期延誤帶來的被動(dòng)停航導(dǎo)致運(yùn)力供給顯著緊張。

隨著近期歐線現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)滯漲態(tài)勢(shì)，海通期貨認(rèn)為，相比2017~2019年運(yùn)價(jià)見頂后出現(xiàn)顯著回調(diào)的特征，從今年6月打破往常的中性表現(xiàn)和7~8月旺季小幅前置的情況來看，今年季節(jié)性波動(dòng)難以完全參考往年歷史性趨勢(shì)。

海通航運(yùn)進(jìn)一步表示，結(jié)構(gòu)性缺船是核心矛盾，并且短期內(nèi)沒有足夠的增量運(yùn)力，來緩解這一矛盾。到10月，缺船矛盾才能在總量上緩解，但同時(shí)結(jié)構(gòu)性問題依然存在。與此同時(shí)，船司會(huì)利用一系列運(yùn)力管理工具控制有效運(yùn)力，為后續(xù)11月開始的現(xiàn)貨提漲和長(zhǎng)協(xié)談判提供更好的支點(diǎn)，延緩?fù)窘Y(jié)束后的下跌形態(tài)，因此今年運(yùn)費(fèi)見頂后可能回調(diào)幅度有限。

至美航線運(yùn)力緩解供需

有貨代公司表示，美西航線（中國(guó)至美國(guó)西海岸航線）本來計(jì)劃漲到8100~8500美元/FEU，結(jié)果加班船和新航線扎堆，地中海航運(yùn)公司決定至7月底維持原價(jià)而引發(fā)市場(chǎng)降價(jià)潮，使得美西航線運(yùn)價(jià)普遍在7500~7900美元區(qū)間浮動(dòng)，還有幾家大的貨代與船東因簽訂了長(zhǎng)約，報(bào)價(jià)甚至低于7000美元/FEU。

為何原定于7月1日實(shí)施的漲價(jià)計(jì)劃，會(huì)遭遇變數(shù)？

“運(yùn)去哪”方面告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，從7月上旬開始，美西航線不斷有新運(yùn)力加入。加班船、新船司的加入，讓美線運(yùn)價(jià)的增速逐步減緩。7月下半旬已經(jīng)有降價(jià)的趨勢(shì)。盡管每年7月~8月是傳統(tǒng)出貨旺季，但今年的旺季整體提前，導(dǎo)致8月~9月很難再見到出貨量的新一波上漲。因此，在供需影響下，美線繼續(xù)大幅上漲的可能性不大。

值得注意的是，美線運(yùn)價(jià)需要關(guān)注現(xiàn)貨價(jià)和長(zhǎng)協(xié)價(jià)的價(jià)差風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)海運(yùn)數(shù)據(jù)和情報(bào)平臺(tái)Xeneta數(shù)據(jù)，以遠(yuǎn)東至美國(guó)西海岸的貿(mào)易為例，短長(zhǎng)期價(jià)差在2021年9月達(dá)到階段峰值，每40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的現(xiàn)貨價(jià)，高于長(zhǎng)協(xié)價(jià)4870美元，至2022年10月出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，每40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的長(zhǎng)協(xié)價(jià)高于現(xiàn)貨價(jià)約4900美元。而到了今年6月，每40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的現(xiàn)貨價(jià)再次反超長(zhǎng)協(xié)價(jià)4720美元。這意味著承運(yùn)人需要根據(jù)市場(chǎng)變化靈活調(diào)整運(yùn)力投放和定價(jià)策略，以平衡供需關(guān)系并實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。此時(shí)，中小承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)策略和利潤(rùn)水平將受到更大的影響。

塞港等繼續(xù)影響集運(yùn)市場(chǎng)

再來看看拉美方向，6月底7月初，至墨西哥、南美洲西岸的航線迎來轉(zhuǎn)折，運(yùn)價(jià)緩慢下行，艙位供給緊張得到緩解。“運(yùn)去哪”方面預(yù)計(jì)，7月下旬至8月期間，至墨西哥航線的船東不斷新開正班船，同步投入加班船，未來一個(gè)階段，出貨量與運(yùn)力供給會(huì)重新回歸平衡，有利于貨主抓住旺季出貨時(shí)機(jī)。

海通航運(yùn)指出，港口擁堵是紅海危機(jī)的次要矛盾，擁堵加劇的原因主要是繞行下班期紊亂導(dǎo)致船舶到港時(shí)間無序，另外港口罷工和天氣因素等造成間歇性影響。

從全球范圍來看，港口擁堵方面，市場(chǎng)前期觀察東南亞港口尤其是新加坡和巴生港擁堵至歷史高位，但海通航運(yùn)團(tuán)隊(duì)的觀點(diǎn)是，短期滾囤貨裝載需求并不能支撐港口擁堵長(zhǎng)期維持高位。

碼頭罷工方面，美國(guó)東海岸和墨西哥灣沿岸港口的罷工行動(dòng)值得關(guān)注。國(guó)際航運(yùn)咨詢公司德路里7月15日表示，北美和德國(guó)港口潛在的罷工行動(dòng)，為全球供應(yīng)鏈帶來了更多的不確定性和壓力。

天氣因素方面，近日，颶風(fēng)“貝麗爾”肆虐，導(dǎo)致墨西哥灣沿岸的關(guān)鍵港口——休斯頓港被迫關(guān)閉，嚴(yán)重影響了正常運(yùn)作。同時(shí)，好望角附近的惡劣天氣也對(duì)非洲地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸造成了不小的沖擊。

德路里預(yù)計(jì)，這些因素共同作用，將導(dǎo)致全球范圍內(nèi)的港口擁堵和運(yùn)輸延誤，進(jìn)一步加劇貨物延誤的現(xiàn)象。