每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)實習(xí)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 裴健如

“今年如果誰還沒有落地‘智駕全國都能開’，誰就一定會在智能化浪潮中掉隊。”在極越AI DAY上，極越CEO夏一平曾如此表示。

當(dāng)前，城市NOA（自動輔助導(dǎo)航駕駛或領(lǐng)航輔助駕駛）作為目前最受歡迎的自動駕駛產(chǎn)品，已成車企必爭地。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者不完全統(tǒng)計，目前包括“蔚小理”、問界、極氪等在內(nèi)的20多個汽車品牌，都已推出城市NOA高階智駕，并逐步形成市場下沉的趨勢。以往25萬元級別及以上才能搭載的高級輔助駕駛功能，正成為20萬元以內(nèi)，甚至10萬元級別車型的標(biāo)配。

“當(dāng)前自動駕駛技術(shù)正處于邁向L3級的轉(zhuǎn)折點，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用仍聚焦于L2及L2+級別，同時在傳感器、芯片與決策算法等核心技術(shù)上獲得了一定突破，因此市場將逐步將這部分技術(shù)突破推向C端市場。車企開始推出城市NOA，主要是為了把握智能駕駛技術(shù)發(fā)展的新趨勢，加速向全自動駕駛時代的轉(zhuǎn)型。”艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超在接受記者采訪時表示。

圖片來源：智己汽車官微

車企開啟城市NOA之爭

“城市NOA，有路就能開。”隨著城市NOA成為各車企提及的高頻詞匯，車企之間的城市NOA之爭，已經(jīng)開始。

近日，智己城市NOA城市高階智駕“IM AD”正式開放北京全城。記者在體驗過程中發(fā)現(xiàn)，在面對無保護(hù)左轉(zhuǎn)、人車混行道等復(fù)雜路段時，該系統(tǒng)的細(xì)節(jié)處理均較絲滑。

據(jù)悉，當(dāng)前IM AD去高精地圖城市NOA基于感知?模型，依靠“單激光雷達(dá)+單Orin芯片”方案，擺脫對高精地圖的依賴，逐步實現(xiàn)覆蓋至全量城市的場景，預(yù)計將于年內(nèi)開通全國。

公開資料顯示，NOA全稱為“Navigate On Autopilot”，是一種車輛駕駛輔助系統(tǒng)，旨在幫助駕駛員在特定條件下更輕松地駕駛和導(dǎo)航車輛。通過NOA，用戶可在特定道路范圍內(nèi)實現(xiàn)點到點的導(dǎo)航輔助駕駛功能，車輛可在沒人接管的情況下實現(xiàn)等紅綠燈、變道、讓道，最終到達(dá)目的地。

圖片來源：企業(yè)供圖

記者觀察到，隨著自動駕駛技術(shù)的顯著進(jìn)步，城市NOA這一概念在近幾年逐漸興起并受到廣泛關(guān)注，并經(jīng)歷了多輪技術(shù)路線的迭代與優(yōu)化。2023年之前，多數(shù)車企主要借助高精地圖來實現(xiàn)城市NOA，通過高精地圖車輛獲取先驗信息，來大幅度降低車端感知需求，比如華為的ADS1.0智能駕駛系統(tǒng)。

在高精地圖主導(dǎo)的城市NOA階段，高精地圖將導(dǎo)航路徑與具備精確尺寸的超視距地圖環(huán)境信息結(jié)合在一起，為智駕系統(tǒng)指導(dǎo)路徑規(guī)劃，并結(jié)合攝像頭、激光雷達(dá)等實時捕捉車輛周圍的環(huán)境信息，將這些信息與高精地圖上的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合反饋自動駕駛系統(tǒng)，最后算法根據(jù)車輛當(dāng)前位置、及交通規(guī)則、高精地圖上的信息等，進(jìn)行操作。

但華為智能汽車解決方案BU政策與標(biāo)準(zhǔn)專利部定位技術(shù)專家張國龍曾表示，高精度地圖制作存在采集成本高、數(shù)據(jù)處理難度大、全國覆蓋難等缺點，未來將逐步減少對高精地圖的依賴。

進(jìn)入2023年，因為成本高昂等問題，眾多車企及自動駕駛公司逐漸轉(zhuǎn)變方向，通過利用攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)等傳感器，來減少對高精地圖的依賴。

同時期，一部分玩家開始嘗試去激光雷達(dá)的純視覺方案，比如特斯拉的FSD、華為視覺智駕HUAWEI ADS等。相比“高精地圖”和“去/輕高精地圖”兩種路徑，純視覺方案的主要區(qū)別在于，減少激光雷達(dá)等傳感器，完全依賴攝像頭捕捉的圖像數(shù)據(jù)，通過深度學(xué)習(xí)技術(shù)進(jìn)行處理和分析，實現(xiàn)對車輛周圍環(huán)境的感知和理解。

目前汽車智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展主要圍繞兩種技術(shù)路線：一是傳統(tǒng)的“感知-決策-規(guī)控”路線，通過分階段處理來實現(xiàn)自動駕駛功能，通常使用激光雷達(dá)、雷達(dá)和攝像頭等多種傳感器的組合來實現(xiàn)精確的環(huán)境感知和決策，上文提及的“高精地圖、去高精地圖以及純視覺”都屬于此路線。

另一種則是端到端大模型技術(shù)。據(jù)辰韜資本聯(lián)合多家單位發(fā)布的2024年度《端到端自動駕駛行業(yè)研究報告》，端到端技術(shù)是指感知信息無損傳遞、可以實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)的全局優(yōu)化。其中，像特斯拉FSD Beta V12這種端到端實際上是“感知決策一體化”，也就是將感知和決策融合到一個模型中。

目前，包括蔚來、小鵬汽車、理想汽車在內(nèi)多家車企紛紛調(diào)整旗下智駕團(tuán)隊發(fā)力端到端，并開始拿出自家的端到端系統(tǒng)。比如，5月小鵬汽車在其AI Day活動上發(fā)布的國內(nèi)首個量產(chǎn)上車的端到端大模型，是由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語言模型XBrain組成。此外，蔚來、理想也于今年上半年加速推動了端到端模型“上車”計劃。

高階智駕商業(yè)化落地仍存難題

據(jù)蓋世汽車智能駕駛配置數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)NOA功能累計搭載量達(dá)到94.5萬輛，其中高速NOA和城市NOA搭載量分別為70.7萬輛和23.8萬輛。預(yù)計2024年，這一配套規(guī)模將突破180萬輛，2025年突破300萬輛。

一位智能駕駛從業(yè)者告訴記者，“智能駕駛是新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的特征之一，也是新能源車企營收的重要增長點”。

圖片來源：智己汽車官微

從功能來看，目前單獨收費(fèi)的智能駕駛包括兩個層級，較為初級的是含有停車場智能泊車和高速公路領(lǐng)航功能，而較高層級的智能駕駛可實現(xiàn)城區(qū)道路導(dǎo)航輔助，城市NOA屬于后者。收費(fèi)方式通常包含三種：一次性買斷、車價包含和按需訂閱。

以華為為例，華為ADS 2.0城區(qū)NCA（華為的NOA）智駕包，在優(yōu)惠之前的一次性買斷價格為36000元，包年訂閱為7200元，包月訂閱為720元。

然而，在去高精地圖成為共識，布局端到端技術(shù)變成新方向的同時，以城市NOA為代表的高階智駕，商業(yè)化前景仍存諸多不確定性。一方面，隨著車企開始從電動化轉(zhuǎn)向智能化，軟件及汽車電子的研發(fā)成本逐步提高。據(jù)德勤測算，到2030年，軟件成本占整車BOM（物料清單）的比重將增長到50%；另一方面，在面臨市場內(nèi)卷和車輛虧損的壓力下，智駕商業(yè)化短期難見效益，需要持續(xù)的研發(fā)投入。

不過，章一超認(rèn)為，技術(shù)方案的成熟是前提，但用戶的接受度是另一個重要的方面。例如，停車庫自動泊車和封閉園區(qū)自動駕駛，本質(zhì)上技術(shù)方案類似，但從用戶心理接受度來看，前者勢必快于后者，這部分的市場教育，如何讓用戶接受，愿意買單，對行業(yè)玩家來說是個挑戰(zhàn)。

新能源汽車與電池專家楊偉斌也認(rèn)為，目前L2級智能駕駛技術(shù)已實現(xiàn)上車，但L3級技術(shù)還存在爭議，包括系統(tǒng)不能應(yīng)對時需要駕駛員接管，銜接上存在安全隱患等。而L4級的自動駕駛技術(shù)在擁擠、施工、兩輪車較多等路況下還有挑戰(zhàn)，還需要百萬甚至千萬公里的驗證。

在地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱看來，高速NOA已經(jīng)做到了好用，或者說剛到好用的階段，但是否做到了讓客戶愛用，還要打個問號。至于城區(qū)NOA，現(xiàn)在恐怕還達(dá)不到可用的門檻。“尤其是針對城區(qū)NOA，消費(fèi)者并沒有完全享受到它帶來的價值，一方面是成本高，另一方面是在各種各樣的使用場景下表現(xiàn)并不盡如人意。”余凱表示。