“今年如果誰還沒有落地‘智駕全國都能開’，誰就一定會在智能化浪潮中掉隊。”在極越AI DAY上，極越CEO夏一平曾如此表示。 當前，城市NOA（自動輔助導航駕駛或領航輔助駕駛）作為目前最受歡迎的自動駕駛產品，已成車企必爭地。 據《每日經濟新聞》記者不完全統計，目前包括“蔚小理”、問界、極氪等在內的20多個汽車品牌，都已推出城市NOA高階智駕，并逐步形成市場下沉的趨勢。以往25萬元級別及以上才能搭載的高級輔助駕駛功能，正成為20萬元以內，甚至10萬元級別車型的標配。 “當前自動駕駛技術正處于邁向L3級的轉折點，大規(guī)模商業(yè)化應用仍聚焦于L2及L2+級別，同時在傳感器、芯片與決策算法等核心技術上獲得了一定突破，因此市場將逐步將這部分技術突破推向C端市場。車企開始推出城市NOA，主要是為了把握智能駕駛技術發(fā)展的新趨勢，加速向全自動駕駛時代的轉型。”艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超在接受記者采訪時表示。 圖片來源：智己汽車官微 車企開啟城市NOA之爭 “城市NOA，有路就能開?！彪S著城市NOA成為各車企提及的高頻詞匯，車企之間的城市NOA之爭，已經開始。 近日，智己城市NOA城市高階智駕“IM AD”正式開放北京全城。記者在體驗過程中發(fā)現，在面對無保護左轉、人車混行道等復雜路段時，該系統的細節(jié)處理均較絲滑。 據悉，當前IM AD去高精地圖城市NOA基于感知?模型，依靠“單激光雷達+單Orin芯片”方案，擺脫對高精地圖的依賴，逐步實現覆蓋至全量城市的場景，預計將于年內開通全國。 公開資料顯示，NOA全稱為“Navigate On Autopilot”，是一種車輛駕駛輔助系統，旨在幫助駕駛員在特定條件下更輕松地駕駛和導航車輛。通過NOA，用戶可在特定道路范圍內實現點到點的導航輔助駕駛功能，車輛可在沒人接管的情況下實現等紅綠燈、變道、讓道，最終到達目的地。 圖片來源：企業(yè)供圖 記者觀察到，隨著自動駕駛技術的顯著進步，城市NOA這一概念在近幾年逐漸興起并受到廣泛關注，并經歷了多輪技術路線的迭代與優(yōu)化。2023年之前，多數車企主要借助高精地圖來實現城市NOA，通過高精地圖車輛獲取先驗信息，來大幅度降低車端感知需求，比如華為的ADS1.0智能駕駛系統。 在高精地圖主導的城市NOA階段，高精地圖將導航路徑與具備精確尺寸的超視距地圖環(huán)境信息結合在一起，為智駕系統指導路徑規(guī)劃，并結合攝像頭、激光雷達等實時捕捉車輛周圍的環(huán)境信息，將這些信息與高精地圖上的數據進行融合反饋自動駕駛系統，最后算法根據車輛當前位置、及交通規(guī)則、高精地圖上的信息等，進行操作。 但華為智能汽車解決方案BU政策與標準專利部定位技術專家張國龍曾表示，高精度地圖制作存在采集成本高、數據處理難度大、全國覆蓋難等缺點，未來將逐步減少對高精地圖的依賴。 進入2023年，因為成本高昂等問題，眾多車企及自動駕駛公司逐漸轉變方向，通過利用攝像頭、雷達和激光雷達等傳感器，來減少對高精地圖的依賴。 同時期，一部分玩家開始嘗試去激光雷達的純視覺方案，比如特斯拉的FSD、華為視覺智駕HUAWEI ADS等。相比“高精地圖”和“去/輕高精地圖”兩種路徑，純視覺方案的主要區(qū)別在于，減少激光雷達等傳感器，完全依賴攝像頭捕捉的圖像數據，通過深度學習技術進行處理和分析，實現對車輛周圍環(huán)境的感知和理解。 目前汽車智能駕駛領域的技術發(fā)展主要圍繞兩種技術路線：一是傳統的“感知-決策-規(guī)控”路線，通過分階段處理來實現自動駕駛功能，通常使用激光雷達、雷達和攝像頭等多種傳感器的組合來實現精確的環(huán)境感知和決策，上文提及的“高精地圖、去高精地圖以及純視覺”都屬于此路線。 另一種則是端到端大模型技術。據辰韜資本聯合多家單位發(fā)布的2024年度《端到端自動駕駛行業(yè)研究報告》，端到端技術是指感知信息無損傳遞、可以實現自動駕駛系統的全局優(yōu)化。其中，像特斯拉FSD Beta V12這種端到端實際上是“感知決策一體化”，也就是將感知和決策融合到一個模型中。 目前，包括蔚來、小鵬汽車、理想汽車在內多家車企紛紛調整旗下智駕團隊發(fā)力端到端，并開始拿出自家的端到端系統。比如，5月小鵬汽車在其AI Day活動上發(fā)布的國內首個量產上車的端到端大模型，是由神經網絡XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語言模型XBrain組成。此外，蔚來、理想也于今年上半年加速推動了端到端模型“上車”計劃。 高階智駕商業(yè)化落地仍存難題 據蓋世汽車智能駕駛配置數據庫數據顯示，2023年國內NOA功能累計搭載量達到94.5萬輛，其中高速NOA和城市NOA搭載量分別為70.7萬輛和23.8萬輛。預計2024年，這一配套規(guī)模將突破180萬輛，2025年突破300萬輛。 一位智能駕駛從業(yè)者告訴記者，“智能駕駛是新能源汽車區(qū)別于傳統汽車的特征之一，也是新能源車企營收的重要增長點”。 圖片來源：智己汽車官微 從功能來看，目前單獨收費的智能駕駛包括兩個層級，較為初級的是含有停車場智能泊車和高速公路領航功能，而較高層級的智能駕駛可實現城區(qū)道路導航輔助，城市NOA屬于后者。收費方式通常包含三種：一次性買斷、車價包含和按需訂閱。 以華為為例，華為ADS 2.0城區(qū)NCA（華為的NOA）智駕包，在優(yōu)惠之前的一次性買斷價格為36000元，包年訂閱為7200元，包月訂閱為720元。 然而，在去高精地圖成為共識，布局端到端技術變成新方向的同時，以城市NOA為代表的高階智駕，商業(yè)化前景仍存諸多不確定性。一方面，隨著車企開始從電動化轉向智能化，軟件及汽車電子的研發(fā)成本逐步提高。據德勤測算，到2030年，軟件成本占整車BOM（物料清單）的比重將增長到50%；另一方面，在面臨市場內卷和車輛虧損的壓力下，智駕商業(yè)化短期難見效益，需要持續(xù)的研發(fā)投入。 不過，章一超認為，技術方案的成熟是前提，但用戶的接受度是另一個重要的方面。例如，停車庫自動泊車和封閉園區(qū)自動駕駛，本質上技術方案類似，但從用戶心理接受度來看，前者勢必快于后者，這部分的市場教育，如何讓用戶接受，愿意買單，對行業(yè)玩家來說是個挑戰(zhàn)。 新能源汽車與電池專家楊偉斌也認為，目前L2級智能駕駛技術已實現上車，但L3級技術還存在爭議，包括系統不能應對時需要駕駛員接管，銜接上存在安全隱患等。而L4級的自動駕駛技術在擁擠、施工、兩輪車較多等路況下還有挑戰(zhàn)，還需要百萬甚至千萬公里的驗證。 在地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱看來，高速NOA已經做到了好用，或者說剛到好用的階段，但是否做到了讓客戶愛用，還要打個問號。至于城區(qū)NOA，現在恐怕還達不到可用的門檻?！坝绕涫轻槍Τ菂^(qū)NOA，消費者并沒有完全享受到它帶來的價值，一方面是成本高，另一方面是在各種各樣的使用場景下表現并不盡如人意。”余凱表示。