每經評論員 范文清

日前，在終端市場，寶馬、奔馳、奧迪的銷售人員均透露，將逐步收縮車型的優(yōu)惠力度，這被不少媒體解讀為“BBA”將退出中國市場的價格戰(zhàn)。隨后，包括大眾、豐田、本田、沃爾沃等在內的多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低優(yōu)惠力度，或不再進一步降價。

這些信息讓不少業(yè)內人士認為，持續(xù)近一年半的車市價格戰(zhàn)，終于看到了“休戰(zhàn)”信號。

確實，這場持續(xù)了近18個月的價格戰(zhàn)，并沒有促進國內汽車市場銷量的明顯提升，除了個別車企實現(xiàn)了以價換量和市場份額的擴大外，絕大多數(shù)企業(yè)量價齊跌，整個汽車產業(yè)的利潤率都受到了影響。

國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，我國汽車行業(yè)的利潤率為5%，相對于下游工業(yè)企業(yè)6.4%的利潤率平均水平，汽車行業(yè)仍處于歷史低位。

也正是因為多數(shù)車企并沒有在價格戰(zhàn)中嘗到甜頭，所以從今年年中開始，不少車企高管就在不同的公開場合呼吁停止價格戰(zhàn)。而外資品牌特別是豪華品牌，需要在中國市場盈利，追求品牌、市場份額和利潤的合理平衡，所以在看不到價格戰(zhàn)紅利后，選擇及時止損，維護品牌價值和經銷商的利益，也無可厚非。

但是這并不意味著車市價格戰(zhàn)快結束了。

首先，自主品牌車企還未大規(guī)模表態(tài)。雖然這場持續(xù)近18個月的價格戰(zhàn)是由特斯拉打響的“第一槍”，但今年初比亞迪打出的“電比油低”口號，無疑加劇了車市價格戰(zhàn)的激烈程度。而以比亞迪為代表的頭部自主車企，目前并沒有表露退出價格戰(zhàn)的意愿，反而仍以低價策略推動新車入市，搶占市場份額。

這說明，當前國內車市的競爭格局還未最終定型，頭部自主車企利用價格利器“跑馬圈地”的意愿仍十分強烈，這使得合資品牌的市場壓力并未減輕。對于合資品牌來說，如果退出價格戰(zhàn)，其市場份額將會進一步下降，生存空間會被進一步擠壓，所以當前某些合資品牌雖調整了終端價格，卻加大了售后置換領域的優(yōu)惠力度，這實際上是開啟了車輛全生命周期的價值競爭。

其次，在每一個產業(yè)周期，價格戰(zhàn)都是重構市場格局的重要變量。而當下的汽車產業(yè)正面臨能源轉型與技術變革的雙重浪潮，隨著電車對油車的替代逐步加速，自主品牌的產品競爭力不斷提升，國內原有的汽車市場格局已經被打破，而新的市場競爭格局尚未完全確立，價格戰(zhàn)仍是市場洗牌過程中的重要推動力。

事實上，當前我國汽車產業(yè)的集中度并不高，市場上仍有上百個汽車品牌，價格戰(zhàn)是市場進行優(yōu)勝劣汰的重要手段。在公平競爭的條件下，企業(yè)只有充分利用自身資源和能力，憑借價格優(yōu)勢，爭取市場份額，才能成為周期變換中的幸存者，甚至成為行業(yè)領頭羊。

所以，價格戰(zhàn)不是誰喊停就能停。當所有的參與者都不能在價格戰(zhàn)中獲益，這場激烈的“戰(zhàn)事”自然會停止。而那一天，中國汽車市場的新格局便已然成形。