每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 孫磊

智能駕駛行業(yè)或進(jìn)入到淘汰整合期。

據(jù)晚點(diǎn)Auto 8月14日的報(bào)道，國內(nèi)智能駕駛方案商禾多科技與廣汽集團(tuán)推進(jìn)的重組方案遭遇變數(shù)，目前禾多科技的資金狀況已非常緊張。受此影響，禾多科技正解散數(shù)據(jù)、研發(fā)等大部分核心部門，暫停研發(fā)活動(dòng)。

據(jù)知情人士透露，禾多科技與廣汽集團(tuán)商議重組的開始時(shí)間可以追溯到今年7月，當(dāng)時(shí)重組計(jì)劃一度接近談成。而在重組方案未得到所有股東支持后，禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱發(fā)內(nèi)部信告知員工此事，并表示公司將無法支付7月工資和到期的欠薪及公積金。

對于上述情況，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者嘗試聯(lián)系禾多科技方面進(jìn)行了解，但截至記者發(fā)稿未獲回復(fù)。同時(shí)，記者查閱禾多科技官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)站上仍有大量招聘崗位發(fā)布，且有不少崗位專門面向校招群體。

超10億累計(jì)融資已花光？

天眼查顯示，禾多科技成立于2017年6月，是一家專注于自動(dòng)駕駛量產(chǎn)解決方案的公司。公司創(chuàng)始人倪凱曾任百度深度學(xué)習(xí)研究院高級科學(xué)家，是百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)早期重要的技術(shù)負(fù)責(zé)人。

自2017年成立至今，禾多科技已先后完成多輪融資，累計(jì)融資超10億元人民幣，投資方包括IDG、紅杉中國、粵科金融、廣汽集團(tuán)和四維圖新等。最近一次融資為2023年7月的C3輪融資，由廣東粵科金融集團(tuán)和廣汽資本共同領(lǐng)投，融資金額為3億元人民幣。

據(jù)禾多科技官網(wǎng)，其主要產(chǎn)品和業(yè)務(wù)涵蓋行車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)HoloPilot和泊車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)HoloParking兩大核心產(chǎn)品。為滿足從L2+到L4級高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的不同性能需求，推出了基于地平線征程系列芯片的自動(dòng)駕駛域控制器HoloArk和智能前視相機(jī)HoloIFC。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

據(jù)記者了解，禾多科技早在2021年就與廣汽集團(tuán)達(dá)成合作，并連續(xù)獲得廣汽方面約4億元的三輪投資。在完成去年7月C+輪融資后，廣汽集團(tuán)約占禾多科技13%的股份，為外部第一大股東。業(yè)務(wù)層面，自2022年起，禾多科技的智駕方案（包括泊車、行車）也先后在廣汽埃安、傳祺、昊鉑等車型上落地。

“目前智駕公司開啟一個(gè)新的量產(chǎn)項(xiàng)目，先期需要做大量投入，等到量產(chǎn)交付后，智駕公司能獲得的授權(quán)費(fèi)往往也直接與車型的銷量相關(guān)。”一位智駕行業(yè)人士表示。

值得一提的是，在滿足主要客戶廣汽集團(tuán)的訂單需求過程中，禾多科技情況便是如此。比如，在2022年底上市的昊鉑GT，在2023年全年共交付了3583輛，2024年1月～7月的累計(jì)銷量為3413輛，與2024年設(shè)定的5萬輛年銷售目標(biāo)相比，差距不小。

然而，隨著與廣汽集團(tuán)的合作項(xiàng)目出現(xiàn)了一些變數(shù)，禾多科技的經(jīng)營困境進(jìn)一步加劇，進(jìn)而出現(xiàn)了重組方案的消息。

智駕行業(yè)正遭遇資本“降溫”

實(shí)際上，禾多科技所面臨的情況并非個(gè)例，而是當(dāng)前智能駕駛行業(yè)普遍遭遇的挑戰(zhàn)。

一方面，自動(dòng)駕駛行業(yè)的研發(fā)成本高昂，面臨較大的資金壓力。以速騰聚創(chuàng)為例，其在2020年至2022年的研發(fā)支出分別為0.82億元、1.33億元和3.06億元，占到了同期總收入的47.7%、40.2%和57.7%。

另一方面，行業(yè)普遍面臨對大客戶的高度依賴問題。如知行科技的招股書披露，2020年至2023年6月30日，公司來自吉利集團(tuán)的收入占比分別達(dá)到了0%、53.0%、96.4%和95.0%。

同時(shí)，價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)也將供應(yīng)商的利潤擠壓。“由于市場太卷，整車廠倒逼供應(yīng)商卷價(jià)格，供應(yīng)商生存空間有限，從而影響后續(xù)研發(fā)。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡表示。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 劉國梅 攝（資料圖）

除此以外，目前也有不少企業(yè)開始追求自研技術(shù)，比如華為和蔚來等。華為不僅自研激光雷達(dá)、智能座艙系統(tǒng)，也涉及其他核心軟硬件，包括自動(dòng)駕駛芯片。這對自動(dòng)駕駛類的供應(yīng)商業(yè)務(wù)也產(chǎn)生了沖擊。

“在經(jīng)歷熱潮之后，資本市場對智駕行業(yè)的追捧已經(jīng)開始降溫。”有投資人坦言。由于技術(shù)落地進(jìn)展不及預(yù)期，短期難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化造血，L4級的投資力度顯著降溫，美國的自動(dòng)駕駛企業(yè)也曾一度迎來倒閉潮。例如，2022年10月，明星企業(yè)Argo AI宣布關(guān)閉解散，部分人員由投資方福特和大眾汽車公司接收。

在此背景下，整個(gè)行業(yè)或迅速步入淘汰與整合期，一方面是積極上市尋求回血，另一邊則是收縮或者淘汰。對此，有行業(yè)人士表示，如何提升企業(yè)的自我造血能力，將是未來自動(dòng)駕駛公司需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。