圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)_501632068 廣州正謀求航運(yùn)能級(jí)再突破，重塑航運(yùn)新優(yōu)勢(shì)。 不久前，廣州發(fā)布《建設(shè)廣州國(guó)際航運(yùn)樞紐三年行動(dòng)計(jì)劃（2024—2026年）》，為廣州港“建設(shè)世界一流港口”、推動(dòng)廣州走向國(guó)際航運(yùn)樞紐，拿出新一份行動(dòng)方案。這也是2015年以來(lái)，廣州連續(xù)出臺(tái)的第四份“三年行動(dòng)計(jì)劃”。 廣州為何如此高調(diào)、持續(xù)地謀劃港口發(fā)展？ 坐擁世界上唯一一個(gè)兩千多年長(zhǎng)盛不衰的港口，如果說(shuō)航運(yùn)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表，那這一點(diǎn)在廣州表現(xiàn)得格外明顯。 廣州依港而生、因港而興，成為千年不敗的商貿(mào)之都。而近年來(lái)，廣州經(jīng)濟(jì)面臨挑戰(zhàn)，與重慶的“第四城”之爭(zhēng)尤為激烈；而在港口方面，2022年，廣州港貨運(yùn)吞吐量和集裝箱吞吐量雙雙被青島港反超，排名均降至全國(guó)第五。 港口是廣州的歷史基因和城市標(biāo)識(shí)，也是其他城市難以比擬的基礎(chǔ)。在世界銀行發(fā)布的2023年全球集裝箱港口績(jī)效指數(shù)（CPPI）中，廣州港位居世界前列、全國(guó)第三。 對(duì)于廣州港而言，“國(guó)際航運(yùn)樞紐”仍是目標(biāo)所在；而如果從港口角度審視廣州發(fā)展，又能否找到新的突破口？ 定位之變 時(shí)間回到2015年4月，廣東自貿(mào)區(qū)正式掛牌成立，廣州南沙納入自貿(mào)區(qū)。幾個(gè)月后，廣州啟動(dòng)第一輪行動(dòng)計(jì)劃，提出舉全市之力建設(shè)廣州國(guó)際航運(yùn)中心。2016年，廣州又提出著力打造樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市，“國(guó)際航運(yùn)樞紐”成為三大戰(zhàn)略樞紐建設(shè)內(nèi)容之一。 近年來(lái)，關(guān)于廣州港的發(fā)展問(wèn)題，一直牽動(dòng)人心。其中最引人關(guān)注的一次討論，是因?yàn)樯钪型ǖ赖姆桨高x擇。 伴隨“東隧西橋”方案落地，一種代表性觀點(diǎn)如隧道專家王夢(mèng)恕曾撰文指出，這“將限制廣州市的發(fā)展及國(guó)防交通要求，難以適應(yīng)未來(lái)港口通航船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)，制約了船舶等大型裝備制造產(chǎn)業(yè)布局的實(shí)施，限制了大型港口集裝箱機(jī)械進(jìn)港”。 彼時(shí)，當(dāng)?shù)卣诖龔V州港的新一輪突破，被寄予帶動(dòng)廣州提檔升級(jí)的厚望。有人提到，廣州定位為國(guó)際綜合交通樞紐，修建大橋應(yīng)考慮整體布局。 在灣區(qū)城市的多方博弈下，更有觀點(diǎn)認(rèn)為，如何處理廣州港和跨海大橋之間的關(guān)系，實(shí)際上源于如何理解廣州港的重要性。 而據(jù)中山大學(xué)嶺南學(xué)院教授林江觀察，雖然廣州港很早就定下建設(shè)國(guó)際航運(yùn)樞紐的目標(biāo)，但建設(shè)層級(jí)較低，建設(shè)方式也多憑“慣性”，政策力度不夠強(qiáng)。 最終，這場(chǎng)有關(guān)廣州港未來(lái)的爭(zhēng)論以官方回應(yīng)告一段落。2019年，廣東省發(fā)改委在一則對(duì)省政協(xié)委員提案的答復(fù)函中指出，深中通道“充分考慮了未來(lái)船舶大型化的發(fā)展需求，充分考慮了特種工程船舶及海工裝備進(jìn)出需求，能夠滿足廣州南沙港航運(yùn)發(fā)展的需要”。 眼下，有關(guān)廣州港的定位問(wèn)題更近在眼前。 大灣區(qū)港口格局正在經(jīng)歷一輪重塑。從港口集裝箱吞吐量份額變化看，2010～2022年期間，香港港口占大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量份額由35.2%降至19.9%，深圳港份額基本穩(wěn)定維持在32%～36%，廣州港所占份額則從18.8%提升至29.8%。從這個(gè)意義上說(shuō)，廣州港增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)強(qiáng)勁，成為大灣區(qū)港口集裝箱增長(zhǎng)的主要拉動(dòng)力。 但放在全國(guó)來(lái)看，廣州港貨運(yùn)吞吐量、集裝箱吞吐量不僅被青島港超越，身后的日照港也在加速追趕——今年上半年，其貨運(yùn)吞吐量與廣州港的差距已不到1000萬(wàn)噸。 這背后，是廣東港口吞吐量排名整體下滑。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2022年，廣東沿海港口吞吐量下滑3.4%至17.6億噸，被山東以18.9億噸反超，降至全國(guó)第二。 林江分析指出，前些年，廣東港口吞吐量增長(zhǎng)較快，源于較強(qiáng)的進(jìn)出口增勢(shì)。如今，一面是全球貿(mào)易局勢(shì)變化、復(fù)雜性增加，一面是經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，加之廣州等城市具有優(yōu)勢(shì)的加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)外遷跡象，均對(duì)港口吞吐量造成影響。 作為廣東最大的港口，廣州港無(wú)疑需要挑起大梁。而要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，重塑自身地位、找準(zhǔn)發(fā)力方向尤顯關(guān)鍵。 內(nèi)貿(mào)之利 從地理位置來(lái)看，廣州港地處珠江入?？诤椭槿侵行牡貛АＲ幻孢B接珠江流域得天獨(dú)厚的水運(yùn)資源，一面背靠廣東發(fā)達(dá)制造業(yè)，令廣州港成為原材料、能源等領(lǐng)域的重要集散中心。2001年開(kāi)工建設(shè)的南沙港區(qū)進(jìn)一步邁向珠三角地理幾何中心位置，帶動(dòng)廣州港從內(nèi)河港轉(zhuǎn)變?yōu)楹８邸? 但與國(guó)內(nèi)眾多世界級(jí)港口以外貿(mào)為主不同，廣州港的優(yōu)勢(shì)在內(nèi)貿(mào)，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量多年位居全國(guó)第一。 這似乎與廣州開(kāi)放前沿的形象不太一致。對(duì)此，廣州港有關(guān)負(fù)責(zé)人曾解釋，廣州自唐宋起就是全國(guó)對(duì)外貿(mào)易的最大口岸，上世紀(jì)80年代以來(lái)，船舶迅速大型化，當(dāng)時(shí)黃埔港進(jìn)港航道水深僅9米，無(wú)法適應(yīng)船舶需求，遠(yuǎn)洋干線不得不撤離，直到2004年南沙港區(qū)一期4個(gè)深水泊位建成投產(chǎn)，才初步實(shí)現(xiàn)突破。 與此同時(shí)，香港與深圳港外貿(mào)運(yùn)輸不斷發(fā)展，恰好與廣州港形成互補(bǔ)，在集裝箱運(yùn)輸上，廣州港逐漸成為深圳、香港港的喂給港。 即便廣州港近年來(lái)一直依托南沙港發(fā)力外貿(mào)、拓展航線，但并沒(méi)能從根本上扭轉(zhuǎn)外貿(mào)的弱勢(shì)。有分析指出，一個(gè)重要原因在于，歐美客戶大多采用FOB（指定裝運(yùn)港）貿(mào)易條款，客戶會(huì)因?yàn)榱?xí)慣對(duì)于發(fā)貨港口形成路徑依賴。 圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)_502495918 而隨著外貿(mào)環(huán)境愈加復(fù)雜，越來(lái)越多人注意到內(nèi)貿(mào)的重要性，以及廣州作為內(nèi)貿(mào)大港的新優(yōu)勢(shì)。 此前，中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院研究員張燕生曾向城叔談到，我國(guó)正在構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主的雙循環(huán)發(fā)展格局。從數(shù)據(jù)上看，我國(guó)外貿(mào)依存度2021年已經(jīng)下降到34%，2034年很可能進(jìn)一步降至24%；開(kāi)放的含義也將從對(duì)外的問(wèn)題過(guò)渡到經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、城市和人才的國(guó)際化。“這樣一來(lái)，今后究竟是廣州更重要還是深圳更重要，暫時(shí)就很難說(shuō)清楚了?！? 換句話說(shuō)，依托內(nèi)貿(mào)優(yōu)勢(shì)，廣州港有望進(jìn)一步提升“中心”地位。 有業(yè)內(nèi)專家指出，此次廣州新政的重點(diǎn)在于港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)，應(yīng)對(duì)外部變化的壓力，把臨港產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)做起來(lái)。 一方面，廣州仍應(yīng)堅(jiān)持面向外貿(mào)、推進(jìn)多元化發(fā)展；另一方面，其發(fā)力點(diǎn)應(yīng)該放在構(gòu)建內(nèi)生動(dòng)力機(jī)制上，比如如何更好利用臨港碼頭不同類型的泊位、如何帶動(dòng)新產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展等。 協(xié)同之術(shù) 當(dāng)然，要讓廣州港帶動(dòng)廣州走向中心，光靠廣州自身還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。 中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司唐建橋2022年發(fā)表在《中國(guó)鐵路》上的一篇分析文章曾指出： 廣州港集疏運(yùn)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，其中，廣州港鐵路集港貨物不到總集港貨物的1%，鐵路疏港貨物占總疏港貨物的10%左右。相比之下，天津、青島、營(yíng)口、大連、連云港、寧波和深圳鹽田港等7個(gè)港口的海鐵聯(lián)運(yùn)量占全國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)總量的90%左右。 更直觀的對(duì)比體現(xiàn)在鐵海聯(lián)運(yùn)吞吐量上。數(shù)據(jù)顯示，2023年，青島港海鐵聯(lián)運(yùn)量突破220萬(wàn)標(biāo)箱、連續(xù)9年居全國(guó)首位；寧波舟山港以超過(guò)165.2萬(wàn)標(biāo)箱居全國(guó)第二；廣州則僅為43.6萬(wàn)標(biāo)箱，差距明顯。 對(duì)于大多數(shù)沿海港口而言，海鐵聯(lián)運(yùn)的一個(gè)重要作用在于將貨源腹地向內(nèi)陸地區(qū)拓展，同時(shí)應(yīng)對(duì)主要貨源腹地貨源飽和甚至下降的可能性。 同樣以青島港為例，其共計(jì)建設(shè)了鐵海聯(lián)運(yùn)的41個(gè)內(nèi)陸港，其中34個(gè)來(lái)自沿黃九?。▍^(qū)），而去年其鐵海聯(lián)運(yùn)集裝箱貨物流向區(qū)域中，沿黃九?。▍^(qū)）占比超過(guò)90%，均成為青島港的有效腹地。 對(duì)此，廣州港已有所行動(dòng)。 圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)_501687643 有報(bào)道顯示，到今年2月，廣州港已在江西、湖南、貴川渝等省份設(shè)立32個(gè)內(nèi)陸港及辦事處。而要將“朋友圈”進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為實(shí)際的航運(yùn)往來(lái)，如唐建橋所說(shuō)，需要進(jìn)一步優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施、信息數(shù)據(jù)、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)人等方面的水平，同時(shí)推進(jìn)聯(lián)運(yùn)班列擴(kuò)容增效，構(gòu)建以海鐵聯(lián)運(yùn)為主干的多式聯(lián)運(yùn)體系。 而要拓寬廣州港對(duì)外影響力和資源配置能力，也離不開(kāi)對(duì)內(nèi)的有效協(xié)同。 近年來(lái)，大灣區(qū)一直以廣州、深圳兩港為中心推進(jìn)港口整合，以實(shí)現(xiàn)有序競(jìng)合發(fā)展。上海海事大學(xué)教授、上海國(guó)際航運(yùn)研究中心學(xué)術(shù)委員會(huì)主任真虹曾指出，廣州港、深圳港和香港港的服務(wù)對(duì)象和腹地是交叉的，今后需要更多的合作，其融合發(fā)展是打造粵港澳大灣區(qū)世界級(jí)港口群的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。 林江提到的一種操作思路是，在主要港口發(fā)展貨柜碼頭基礎(chǔ)上，有的港口可以按照自身?xiàng)l件發(fā)展干散碼頭；此外，也可以根據(jù)貨值、門類、體積等標(biāo)準(zhǔn)對(duì)不同港口進(jìn)行差異化發(fā)展。但他同時(shí)也認(rèn)為，目前大灣區(qū)港口群建設(shè)仍存瓶頸，協(xié)同尚需時(shí)日。 眼下，廣州港正逐漸找到重點(diǎn)。今年6月，廣州港集團(tuán)業(yè)務(wù)總監(jiān)孫邦成在一場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)上提到廣州港的幾個(gè)優(yōu)勢(shì)門類，比如華南最大能源接卸港，以及全國(guó)第二、華南最大汽車樞紐港，同時(shí)，在全國(guó)最大車?yán)遄?、榴蓮、橡膠木海運(yùn)進(jìn)口口岸基礎(chǔ)上，進(jìn)一步打造華南紙漿、冷鏈分撥中心。 對(duì)于建設(shè)“國(guó)際航運(yùn)樞紐”，這是否足夠？在分工基礎(chǔ)上，如何借港口群協(xié)作之力進(jìn)一步做強(qiáng)自身？這都是廣州港接下來(lái)亟待解答的問(wèn)題。