每經(jīng)記者 范文清    每經(jīng)編輯 裴健如

敢于嘗鮮的寶馬，在氫能源動力領(lǐng)域再次一馬當(dāng)先。

9月5日，寶馬集團宣布將于2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車（FCEV）。這是全球第一家推出量產(chǎn)燃料電池車的高端汽車制造商。寶馬集團董事長齊普策認為，這將成為汽車產(chǎn)業(yè)的一個重要里程碑。

圖片來源：企業(yè)供圖

事實上，寶馬在氫能源動力系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域已深耕超過40年，之所以在這一時點宣布量產(chǎn)氫燃料電池車的計劃，是因為其認為未來市場對氫燃料電池車的需求將會迎來大幅增長。

以中國市場為例，隨著技術(shù)的不斷進步和政策的持續(xù)支持，中國氫燃料電池車的產(chǎn)銷量正在快速增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年我國氫燃料電池汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為2773輛和2644輛，同比增加11.1%和9.7%，均位列世界第一。

“我們相信純電汽車是電動化非常重要的途徑，它是我們的‘第一條腿’，但我們還要有‘第二條腿’，這就是氫能。”9月5日，寶馬集團氫燃料電池車副總裁Michael Rath在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時認為，從技術(shù)的角度講，氫能技術(shù)與純電技術(shù)之間有很強的互補性，寶馬就是在這樣的基礎(chǔ)上決定2028年量產(chǎn)氫燃料電池車。

力求降本增效 攜手豐田開發(fā)新一代燃料電池技術(shù)

寶馬對氫能動力關(guān)注已久。早在1979年，寶馬便推出了第一輛使用液態(tài)氫作為燃料的BMW測試車；2000年，首次小規(guī)模試產(chǎn)的12缸氫能汽車BMW 750hL正式誕生；2014年，寶馬535i A Hydrogen問世。

彼時，氫燃料電池車的市場需求度并不高，因車輛成本較高、加氫基礎(chǔ)設(shè)施有待完善等因素，多數(shù)主流車企對氫燃料電池車的研發(fā)推進速度開始放緩。

而近年來，隨著新能源汽車的市場接受度和滲透率不斷提升，特別是在政策的支持和引導(dǎo)下，氫燃料電池市場的活躍度明顯提升，裝機量逐年提高。以中國市場為例，公開數(shù)據(jù)顯示，2023年中國氫燃料電池汽車銷量達5791輛，同比增長72%；今年1-6月，我國氫燃料電池汽車累計銷量達2644輛，同比增長9.7%。中商產(chǎn)業(yè)研究院分析師預(yù)測，2024年全年中國氫燃料電池車的銷量有望達到5988輛。

氫燃料電池車市場的不斷升溫，也引發(fā)了車企的關(guān)注。“對很多消費者來說，純電車不見得完全適用，他們可能對氫燃料電池汽車更感興趣。”Michael Rath向記者表示，燃料電池車一方面具有電動車的特點，它是零排放的；另一方面，又具有像燃油車那樣的快速補能特點，在三到四分鐘之內(nèi)就可以完成補能，讓用戶能快速進行下一段里程。所以，氫能在滿足消費者用車需求上，是很好的技術(shù)路徑，與現(xiàn)有的純電車型是有利的補充。

也正是觀察到了這一新的市場潛在需求，在氫能領(lǐng)域深耕許久的寶馬快速反應(yīng)。2023年，寶馬推出的BMW iX5氫燃料電池車試點車隊開始在全球各大城市路測。目前，該車已經(jīng)完成了量產(chǎn)級標準的測試流程，包括完備的模擬及碰撞測試、單個組件的實驗室測試以及封閉場地的整車測試等。

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此外，今年9月3日，寶馬集團與豐田汽車簽訂了有關(guān)燃料電池技術(shù)全面合作的諒解備忘錄?；诤献鞒晒瑢汃R將推出具有品牌特色的燃料電池汽車產(chǎn)品；此外，雙方還將通過合作有效降低燃料電池技術(shù)的整體成本。

“在過去的十年中，我們與豐田已經(jīng)進行了非常深入的合作。豐田主要向我們提供燃料電池技術(shù)。我們下一步的合作主要是集中在燃料電池系統(tǒng)領(lǐng)域。我們會合作打造下一代的燃料電池，利用規(guī)模經(jīng)濟效益進一步推動燃料電池技術(shù)的進步，使最終量產(chǎn)的燃料電池車能吸引現(xiàn)在的消費者。”Michael Rath對記者說。

不過，Michael Rath否認寶馬將與豐田一起打造燃料電池車型。“我們合作的第一步，首先是關(guān)注能源電池系統(tǒng)。我們要共同開發(fā)一種通用系統(tǒng)用于氫燃料電池。”Michael Rath告訴記者，寶馬與豐田合作的目標之一，就是利用雙發(fā)的技術(shù)優(yōu)勢，推動下一代燃料電池技術(shù)的升級，然后各自開發(fā)自己的車型，把其共同研發(fā)的燃料電池用到各自的車型中，通過規(guī)模經(jīng)濟效益的提升來降低成本。

“不會把所有產(chǎn)能押在某一種技術(shù)上”

目前，量產(chǎn)氫燃料電池車已被視為寶馬在新能源市場開辟的第二條“戰(zhàn)線”。根據(jù)規(guī)劃，寶馬將于2025年下半年推出全新的“新世代”車型，量產(chǎn)氫燃料電池車將作為電池驅(qū)動的純電動車和插電式混合動力車的有力補充，進一步豐富寶馬的新能源產(chǎn)品組合。

“我們的戰(zhàn)略非常明確，不會把所有的產(chǎn)能都押在某一種技術(shù)上。我們有開放的技術(shù)架構(gòu)和非常具有韌性的柔性生產(chǎn)能力，可同時在純電車型、燃油車型、插電式混合動力車型，以及2028年之后量產(chǎn)的氫燃料電池車型中進行靈活配置。”Michael Rath對記者說。

而寶馬的這一戰(zhàn)略思路最終要完成的目標，就是其此前宣布的要在2050年前實現(xiàn)“碳中和”。根據(jù)規(guī)劃，2030年寶馬計劃平均單車全生命周期碳排放較2019年降低40%，其中包括供應(yīng)鏈端、生產(chǎn)層面和使用階段。

“我們要把現(xiàn)有的技術(shù)和可持續(xù)發(fā)展的技術(shù)都充分利用起來，實現(xiàn)減碳目標。氫燃料電池汽車給我們提供了純電動汽車之外的另一條技術(shù)路徑，兩者都是可以實現(xiàn)零排放的。”Michael Rath向記者表示。

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但如同電動車在推廣初期遇到的困難，如今制約燃料電池車發(fā)展的最主要障礙是加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善。“如果把氫燃料電池車和純電車進行比較，實際上用戶更關(guān)注補能的便利性。”9月5日，寶馬集團氫燃料電池技術(shù)及汽車項目負責(zé)人Jürgen Guldner在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時透露，他們在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，對氫燃料電池車來說，500公里續(xù)航里程對很多用戶而言是完全夠用的，他們更關(guān)心的不是車輛的續(xù)航里程夠不夠用，而是有沒有合適的地方補能。

為了讓氫能車更好地跑起來，當(dāng)前世界各國也在積極行動。歐洲和世界其他地區(qū)正大規(guī)模地進行加氫站的建設(shè)。我國的加氫站建設(shè)則走在世界前列。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，我國累計建成加氫站超過450座，居全球第一。

隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推廣和技術(shù)的進步，氫燃料電池當(dāng)前在包括重卡、大巴等在內(nèi)的商用車交通領(lǐng)域的應(yīng)用正持續(xù)快速增長。特別是部分地方對氫能車輛免高速通行費的優(yōu)惠政策，推動了不少物流公司采購氫能車。

據(jù)記者了解，目前華晨寶馬已經(jīng)在物流領(lǐng)域積極探索氫能源的應(yīng)用場景。“我們會推動加氫站的建設(shè)和發(fā)展，通過更多商用車進入氫燃料電池車市場，為將來乘用車大規(guī)模進入該市場做好準備。”Michael Rath說。

Jürgen Guldner則向記者表示，氫燃料電池車的商業(yè)化發(fā)展路徑將與純電車型相同：第一步進行試乘試駕，第二步推進首款車量產(chǎn)，第三步進行大規(guī)模推廣。“現(xiàn)在，我們已經(jīng)進入到第二步，后續(xù)是否進行大規(guī)模推廣要取決于客戶的成熟度和接受程度。當(dāng)前，我們最關(guān)注的是做好技術(shù)儲備，一旦有市場需求就可以立即做出反應(yīng)，滿足需求。”Jürgen Guldner說。