每經(jīng)記者 唐俊    每經(jīng)編輯 何小桃 楊歡    

最近一段時間，運河關(guān)注度頗高，原因在于各省份陸續(xù)調(diào)研或研究運河相關(guān)工作，引發(fā)要大規(guī)模建設(shè)運河的猜想。

8月27日，湖北省委副書記、省長王忠林主持召開省政府專題會議，研究湖北省鐵路網(wǎng)中長期布局規(guī)劃、荊漢運河前期工作。

圖片來源：湖北衛(wèi)視視頻截圖

8月20日，全國公共資源交易平臺發(fā)布“江西省交通運輸廳贛粵運河工程預(yù)可行性研究采購項目”中標(biāo)公告。

8月13日至15日，廣西壯族自治區(qū)交通運輸廳總規(guī)劃師龐雪松一行到湖南調(diào)研湘桂運河工作。

需要注意的是，這些運河項目并未獲得正式批復(fù)，都還處在非常早期的研究階段。以上一個動工建設(shè)的平陸運河為例，從項目提上重大議事日程，到工程可行性研究報告獲批，前后歷時逾4年。

不過眼下的“運河熱”也帶動了一波新的討論。不少專家提出，運河可以推動物流降本提質(zhì)增效、推動交通運輸綠色轉(zhuǎn)型、發(fā)揮投資關(guān)鍵作用，內(nèi)陸省份還可以聯(lián)通入?？趯崿F(xiàn)“沿?；?，同時優(yōu)化內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局等。

但也有不同的聲音。中國科學(xué)院院士陸大道發(fā)文指出，運河建設(shè)需要耗費巨大的人力和財力，但未來的運輸需求并不明確，且目前的普速鐵路和高速公路已經(jīng)可以滿足貨物運輸需求，沒有必要“重復(fù)建設(shè)”。

香港大學(xué)前地理系主任王緝憲也持有相同的觀點。王緝憲曾在中國科學(xué)院地理所工作，長期從事港口城市研究和供應(yīng)鏈地理研究。他曾任世界銀行中國港口城市研究顧問，現(xiàn)任“一帶一路”國際合作香港中心暨大灣區(qū)香港中心研究總監(jiān)、國際地理聯(lián)盟（IGU）運輸?shù)乩韺I(yè)委員會常委。

在他看來，大型項目需要更加客觀和獨立的預(yù)可行性和可行性評估和評審。我國現(xiàn)有的交通物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)很完善，并且很多地方的運力還有富余。如果新建運河只是轉(zhuǎn)移了原來陸路運輸?shù)呢浳?，而不是形成新的物流，還會帶來陸路運力的浪費。

局限

城市進(jìn)化論：運河可以縮短運輸距離，甚至直接出海，并且水運的成本更低，為何您說運河不占優(yōu)勢？

王緝憲：人們常說的水運成本低，首先需要將海運和內(nèi)河運輸分開。大型海船可以運輸2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨物，而我國內(nèi)河船一般僅可以運50-200標(biāo)箱，也就是說，是大規(guī)模的海運拉低了水運整體成本。

內(nèi)河航運成本確實比公路低，但前提是有合適的貨物可以運。目前美國、歐洲和我國內(nèi)河運輸?shù)拇蠖鄶?shù)是干散貨，比如煤炭、砂石、糧食和化肥。而我國內(nèi)陸省份希望出海、提高自己國際競爭力的貨物，恰恰不是這些。

另外，運河可以連接的地方少，除非工廠就在水邊，否則還需要換接其他陸路方式才能到達(dá)目的地，運輸時間更長。實際上整體的費用，是水運的費用加上轉(zhuǎn)運的時間和成本，遠(yuǎn)高于純水運成本。

城市進(jìn)化論：有觀點認(rèn)為，通過運河將內(nèi)河連網(wǎng)，可以大幅提高水運效率，您怎么看？

王緝憲：內(nèi)河成網(wǎng)并不只是把河流連接起來那么簡單，要考慮多方因素，一是航道級別是否足夠，二是自然因素影響，比如豐水期、枯水期，很多時候船舶是無法通行的。今年7月份廣西暴雨，郁江就不得不停運。

另外還要考慮船閘的過閘效率。長江和西江都有發(fā)電站，也在多個點位設(shè)置了船閘，船舶航行需要船閘調(diào)控。以西江為例，梧州長洲水利樞紐船閘年過貨量，已超三峽樞紐，是我國天然河流過貨量最大的船閘，由于待閘船舶超負(fù)荷、水情變化等因素，一度出現(xiàn)船舶待閘滯航現(xiàn)象。

運期的可靠性是一個運輸通道或者航線是否具有競爭力的關(guān)鍵。船期的可靠性降低后，就會有更多貨主放棄使用內(nèi)河航運，轉(zhuǎn)而走陸路。

城市進(jìn)化論：如果看待國際上成功的運河案例？

王緝憲：世界上經(jīng)久不衰的運河，包括蘇伊士運河和巴拿馬運河，有一個共同特點就是大大縮短了海運的距離，如果中國集裝箱船去意大利不走蘇伊士運河，就要繞道南非好望角，相差數(shù)千公里的航程。但在我國境內(nèi)，沒有類似蘇伊士運河或巴拿馬運河這種極為特殊的地理環(huán)境。

湖南岳陽城陵磯港國際集裝箱碼頭 圖片來源：新華社 攝

前景

城市進(jìn)化論：現(xiàn)有鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)可以滿足未來的物流運輸嗎？

王緝憲：目前來看，我國20萬以上人口的城市基本都有高速公路連接，50萬以上人口的城市基本都有鐵路連接，現(xiàn)有的交通物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)很完善，并且很多地方的運力還有富余。以后50萬以上人口的城市還要通高速鐵路，原來的普鐵將騰出大量剩余能力，完全可以用于貨運。

與1000多年前修大運河比，鐵路和公路不僅快，更重要的是可以直接覆蓋需要貨運的城市和地點，我們稱之為“門到門”的運輸。集裝箱運輸讓不同運輸方式無縫連接，特別是海運和陸路運輸之間，不需要再到河邊重新裝卸貨物。

因此，留給運河的主要是大宗散貨，包括煤炭、糧食、砂石、礦石等，還有就是一些短途的散雜貨。我國不是礦石出口大國，也不是糧食出口國，內(nèi)河運輸?shù)纳⒇浿校孔畲蟮氖敲禾恳约吧笆鹊V建材料。

但從建筑行業(yè)來講，中國房地產(chǎn)已經(jīng)在去庫存，未來修建高樓大廈必定會減少，同時大基建時代也已經(jīng)過去，對礦砂等建筑材料的需求正在減弱。從能源消費而言，中國已制定“雙碳”目標(biāo)，太陽能、風(fēng)能、氫能等新能源正在快速發(fā)展，未來中國對煤炭的需求也將大幅度下降。

但是，需要明確是，不支持新建運河，并不是不支持水運。現(xiàn)有的長江、大運河和珠江等水系，應(yīng)該更好地發(fā)揮運輸功能。未來，應(yīng)該是以鐵路、公路、航空和進(jìn)一步疏浚整治后的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯(lián)運綜合運網(wǎng)，滿足物流運輸需求。

城市進(jìn)化論：提到“雙碳”，修建運河還有一層考量就是，與陸路運輸相比，水路運輸?shù)哪芎妮^低，更加環(huán)保。

王緝憲：公路碳排放來自三個方面，第一是公路建設(shè)本身，第二是汽車制造，第三是汽車行駛帶來的排放。目前，公路建設(shè)已經(jīng)基本成型，建設(shè)帶來的碳排放將會減少；行駛中產(chǎn)生的碳排放，由于新能源汽車的推廣，未來也將會也有所改善。剩下的碳排放將來自汽車的制造和發(fā)電。

如果汽車擁有量到達(dá)飽和，甚至因為共享汽車?yán)砟畹玫綇V泛認(rèn)同，汽車擁有量可以大大下降，那么汽車制造的碳排放也會下降。而發(fā)電一旦實現(xiàn)了核聚變電站等方式生產(chǎn)清潔能源，那么公路碳排放的問題將得到極大的緩解，為了降低碳排放把公路運輸轉(zhuǎn)成鐵路和水運的需求就不存在了。

當(dāng)然，在有天然河運和海運銜接的地方，用水運一定是成本最低和相對環(huán)保的。但開鑿新運河，并把城市、人口或者制造業(yè)搬遷或新建在運河沿線，則會帶來大量新的碳排放。

需求

城市進(jìn)化論：有觀點認(rèn)為修建運河可以降低物流成本占GDP的比重，您怎么看？

王緝憲：我國物流成本占GDP比重高，是因為貨物的平均價值低。舉個例子，2塊錢一斤的大米，如果一輛卡車從成都運5噸到南京，貨物價值是2萬元，運費就是2000元，運輸成本占總成本的9%。而如果同樣的一輛卡車運的是一輛20萬元的汽車，運輸成本就只占總成本的1%。未來，我國生產(chǎn)和消費的產(chǎn)品價值高了以后，物流成本占比自然就下來了。

如果通過修新運河，來運輸不搶時間、單位重量價值低的大宗散貨，運得越多，我國的物流成本占GDP比重只會更高。且如果新建運河只是轉(zhuǎn)移了原來陸路運輸?shù)呢浳?，而不是形成新的物流，還會帶來陸路運力的浪費。未來我國經(jīng)濟(jì)所形成的物流運輸體系中，這類大宗散貨的比重會下降。用物流成本占比下降的說法支持開鑿新運河，這個理由并不成立。

城市進(jìn)化論：想要新建運河的基本都是內(nèi)陸省份，一個很重要的目的是想要連接出海口，以促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，如何看待這種需求？

王緝憲：內(nèi)陸省份要實現(xiàn)直接出海，運河就必須開鑿得足夠?qū)?、足夠深，這樣大型海船才可以行駛，否則還是需要換裝，那與鐵海聯(lián)運差不多。所以，即使配備了海關(guān)，也并不會擁有真正的“出?？凇薄?/span>

目前大型2萬標(biāo)箱的集裝箱輪吃水已經(jīng)達(dá)到15米以上，港口碼頭前沿水深要求達(dá)到17米。即使像長江的南京到上海段，已經(jīng)加深到12.5米，但實際上從南京直接出海近洋國家的航班很少，因為從江蘇公路直運到世界航線第一多的上海洋山港只需要五小時，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于去往南京港。且貨物在上海拼裝后可運往世界多個目的地，而不僅僅是日韓。

長遠(yuǎn)來看，我國在世界市場的競爭力，更多是依靠不斷創(chuàng)新的高性能、高價值產(chǎn)品，它們的一個共同特點是小批量和個性化，靠快速市場反應(yīng)取勝。這些新質(zhì)生產(chǎn)力產(chǎn)品才是競爭力，但它們恰恰不是內(nèi)河運輸?shù)膶ο蟆?/span>

新建運河造價動輒數(shù)百上千億元，從項目成本的角度來看，對于當(dāng)前陸路運力和網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)非常成熟的省份而言，運河主要是拉動與其自身基建相關(guān)的行業(yè)，很難帶動其他收益。同樣的投資，花在提高現(xiàn)有內(nèi)河航道能力上，明顯收效更快和更靠譜，因為沿線已經(jīng)有社會經(jīng)濟(jì)活動的聚集。

大型項目需要更加客觀和獨立的預(yù)可行性和可行性評估和評審，包括造價成本、環(huán)境影響，以及水利方面的效果，都需要審慎評估。

記者|唐俊

編輯|何小桃 楊歡 杜恒峰

校對|盧祥勇

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