每經記者 劉旭強    每經編輯 劉艷美

圖片來源：攝圖網_500711217

近年來，江蘇高鐵建設突飛猛進，高鐵里程突破2500公里，位列全國前三；高鐵面積密度237公里/萬平方公里，居各省區(qū)之首。盡管如此，地處江蘇地理中心的泰州，至今仍未開通高鐵，被外界戲稱為“環(huán)高鐵城市”。

如今，這一“空白”正在加速填補。

9月10日，江蘇省政府召開新聞發(fā)布會，介紹《關于鞏固增強經濟回升向好態(tài)勢進一步推動高質量發(fā)展的若干政策措施》，其中提到，積極推進鹽泰錫常宜鐵路（下稱“鹽宜鐵路”）等項目盡早開工。不久前，江蘇省交通運輸廳廳長吳永宏也透露，鹽宜鐵路將確保年內開工。

近段時間以來，該線路各類進展消息不斷，正式開建的腳步越來越近——

8月21日、8月26日，泰州段、無錫段先行用地放線放樣培訓動員會相繼召開；

8月24日，鐵路過江隧道勘探工程恢復施工，目前正開展最后階段施工；

8月初，江蘇省發(fā)改委答復網友稱，“我委近日已完成該鐵路鹽城至靖江站段、惠山站至宜興段可研批復”……

值得注意的是，鹽宜鐵路位于江蘇南北向中軸線上，是江蘇省“六縱六橫”高鐵網的骨干線路。這條備受期待的鐵路線，能否支撐江蘇中軸崛起？又將如何影響江蘇乃至長三角經濟格局？

短板

近年來，在長三角一體化、跨江融合背景下，同時位于上海大都市圈和南京都市圈邊緣地帶的無錫、常州、泰州等地，開始謀劃抱團發(fā)展，江蘇“中軸崛起”呼聲漸起。

2016年，江蘇省國民經濟和社會發(fā)展計劃草案明確提及，促進寧鎮(zhèn)揚、錫常泰、（滬）蘇通融合發(fā)展。2020年江蘇省兩會期間，不少政協(xié)委員建議推動錫常泰一體化發(fā)展，提升中軸地區(qū)發(fā)展能級。

而阻礙錫常泰一體化發(fā)展的首要問題，就是高鐵、過江通道等基礎設施建設短板。加快推動鹽宜鐵路建設，就成了重中之重。

早在2014年，《泰錫宜城際鐵路規(guī)劃研究》就通過江蘇省專家組評審。2018年底，國家發(fā)改委批復同意《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規(guī)劃（2019-2025年）》，鹽宜鐵路被列為重點項目之一。但時至今日，這條鐵路遲遲未能動工。

鹽宜鐵路示意圖 圖片來源：《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規(guī)劃（2019-2025年）》

“近年來不乏被暫停或終止的高鐵項目，加上多數(shù)高鐵項目連年虧損，部分線路營運起來對地方未必是‘搖錢樹’，反而成了包袱。尤其是跨長江的高鐵項目，修往什么方向、采取什么技術手段，討論和爭議往往更多。”華東師范大學城市發(fā)展研究院院長曾剛指出，當前國家和地方政府對新建高鐵線路更加審慎，高鐵項目進度普遍慢了下來。

于鹽宜鐵路，過江方案波折也導致項目進展緩慢。

2021年底，江蘇省發(fā)改委已批復鹽宜鐵路江陰站至惠山站段可研報告。近日，江蘇省發(fā)改委在答復網友時又透露，已完成該線路鹽城至靖江站段、惠山站至宜興段可研批復。至此，鹽宜鐵路除靖江至江陰過江段外，全線可研均已批復。

根據(jù)公開信息，靖江至江陰過江段是該線路全線貫通、發(fā)揮通道功能的關鍵區(qū)段。原先規(guī)劃為橋梁方案，2023年底調整為隧道方案。

此前，江蘇省鐵路辦在答復鹽宜鐵路過江通道方案時提到，根據(jù)國家有關部門要求，鹽宜鐵路過江通道“橋梁方案較國內鐵路橋梁最大跨度增加較多，建設和運營方面均無先例可循，存在著一定的技術風險，實施難度較大”。

不久前，江蘇省運輸廳公布的最新消息顯示，鹽宜鐵路過江段方案已基本穩(wěn)定，正加快推進可研批復前置要件辦理。這也意味著，項目距開工更進一步。

中軸

按照規(guī)劃，鹽宜鐵路北起鹽城市，中連泰州市，以隧道形式下穿長江后，經無錫市、常州市，終至宜興。全線正線線路長度約311公里，設計速度350公里/小時，過江段設計速度250公里/小時。

圖片來源：新華社

頭頂江蘇高鐵“中軸”的名號，外界常常將鹽宜鐵路與連淮揚鎮(zhèn)鐵路放在一起比較。兩條線路一條連接蘇北和經濟重心蘇南，另一條則連通蘇北和省會南京。

從地理位置來看，鹽宜鐵路北向的鹽城居江蘇偏東區(qū)域，從泰州處開始，往南經無錫、常州到宜興，基本處于居中之勢。而連淮揚鎮(zhèn)鐵路北邊居中，往南則逐漸偏西，向南京方向推進。

曾剛認為，兩條線路在南北方向上的重要性各有千秋。不過，以南京為中心的交通網絡四通八達，在南北方向上的交通瓶頸并不明顯。反觀蘇南地區(qū)，受長江天塹阻隔，公鐵等交通通道以東西向布局為主，南北向尤為薄弱，與蘇中、蘇北地區(qū)相隔斷，成為地方經濟發(fā)展的一大“痛點”。

在曾剛看來，長遠來看，鹽宜鐵路對沿線地區(qū)的經濟拉動作用更大一些，有望連通蘇北、蘇中、蘇南，形成江蘇省內最重要的一條產業(yè)走廊。因此綜合而言，鹽宜鐵路更能稱得上影響江蘇經濟格局的南北向高鐵“中軸”。

就沿線城市，受益最大的或是泰州。隨著鹽宜鐵路各項工作推進，江蘇最后一個沒通高鐵的地級市，離加入高鐵網絡“群聊”越來越近。

“高鐵是現(xiàn)代城市的基本要素，泰州近些年生物醫(yī)藥和電子信息產業(yè)發(fā)展勢頭很好，交通網絡水平已經跟不上產業(yè)發(fā)展的需要。”曾剛認為，泰州對外交流存在明顯瓶頸，考慮到泰州處在鹽宜鐵路中段，里程占比也不低，待路線開通運營后，將得到很大幫助。

類似交通環(huán)境得到明顯改善的城市，還包括鹽城。曾剛表示，基于土地、能源的成本優(yōu)勢，江蘇在鹽城有不少產業(yè)布局，如早期與韓國現(xiàn)代汽車集團的合作就落在鹽城?？上У氖?，這一合作效果不甚理想，一個重要原因就在于鹽城的對外連接性較差。待鹽宜鐵路開通后，鹽城與無錫、蘇州甚至上海等長三角中心城市的要素流通將更方便，也將給鹽城帶來更多機遇。

而對蘇南經濟強市來說，鹽宜鐵路也是重要利好。曾剛指出，蘇州、無錫等城市，都處在產業(yè)升級、騰籠換鳥的階段，需要借助外部合作來降低土地二次開發(fā)的成本，延伸產業(yè)腹地。

跨江

而鹽宜鐵路更大的現(xiàn)實意義，在于推動跨江產業(yè)合作。

圖片來源：新華日報

“蘇南的活力不僅體現(xiàn)在經濟發(fā)展水平比較高，更在于它已經形成較為完整的產學研合作網絡。”曾剛提到，在蘇南地區(qū)，無論來自北京、上海還是南京、西安的科技成果，都能進行很好的就地轉化。而蘇中、蘇北，這方面還處在比較初級的階段。

加快長江兩岸跨江融合，提升區(qū)域協(xié)調發(fā)展水平，成為江蘇的發(fā)展重點。而就跨江合作來看，相較蘇通、寧鎮(zhèn)揚一體化發(fā)展，沿江中部板塊的錫常泰地區(qū)，一體化發(fā)展進度略顯滯后。

為此，早在2017年，江蘇省委省政府出臺《關于加快建設揚子江城市群的意見》，其中就明確提出，“實施高速鐵路、過江通道等一批補短板工程”“強化常州、泰州等城市中部支撐”等重點任務。去年8月，江蘇省發(fā)改委方面也強調，要研究謀劃錫常泰江蘇中軸發(fā)展，著力推進跨江融合。

這其中，又屬泰州最為積極。來自江蘇省社科院泰州分院的一份研究顯示，在江蘇沿江八市中，泰州是揚子江城市群中唯一沒有正式納入任何一個都市圈的城市。泰州加快推進與無錫、常州跨江融合，是把江蘇之中的區(qū)位優(yōu)勢轉化為發(fā)展優(yōu)勢的必然選擇。

實際上，即便跳出江蘇、把視野放寬至整個長三角，中軸崛起也意義深遠。

曾剛提到，從產業(yè)投資的角度，長三角相比珠三角的優(yōu)勢，就在于更廣闊的產業(yè)腹地。近年來，江蘇不斷推動蘇南輻射蘇北的工作，先后出臺多項政策規(guī)劃和產業(yè)布局，但效果并不明顯，一個重要原因就在于交通連通不夠完善。如今在交通互聯(lián)上發(fā)力，對促進整個長三角區(qū)域的優(yōu)勢互補，無疑大有助力。

曾剛還提醒，在蘇中向蘇南看齊、江北向江南看齊，推動產業(yè)合作過程中，經濟發(fā)展較落后的城市需要更積極主動，適當?shù)胤畔律矶危旬a業(yè)主導權交給專業(yè)的團隊和機構，換來發(fā)展的機會。“這做起來其實不容易，但很有意義。”