每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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廣州“限電”的靴子即將落下。

9月20日，《廣州市電動自行車管理規(guī)定（草案修改稿·征求意見稿）》反饋截止，這當中關(guān)于“可對電動自行車實行總量控制”“不發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”等規(guī)定，一度引爆討論熱點。

圖片來源：廣州人大官網(wǎng)

自2022年11月底廣州首次公開征求意見起，時間已近兩年。按照此前的報道，本月內(nèi)，《廣州市電動自行車管理規(guī)定》將進行第三次審議并交付表決。

事實上，早在2006年，廣州就曾發(fā)布“禁電令”，在全市范圍內(nèi)禁止電動自行車上路。但隨著即時配送等新興業(yè)態(tài)的發(fā)展、城市交通方式的不斷演變，電動自行車一直在被“禁”與否間搖擺。直到近年來，上海、深圳等城市均已紛紛出臺相關(guān)地方立法，廣州仍遲遲沒能跟進。

“電雞”，是老廣對電動自行車的俗稱。對于“電雞”的愛恨交織，充斥在廣州大街小巷的市井生活當中。據(jù)統(tǒng)計，截至今年7月，廣州電動自行車保有量超600萬輛，其中上牌車超500萬輛。在廣州數(shù)量眾多的專業(yè)市場和城中村，電動自行車是基本交通工具和重要生計保障，但又帶來大量安全隱患和出行矛盾。

從某種意義上說，廣州“限電”之難在于，其濃縮了整座城市近年來有關(guān)道路規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市民生活各個方面的平衡難題。一紙迫近生效的“限令”，是否會帶動一場關(guān)乎城市的整體轉(zhuǎn)變？

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廣州人有多愛電動自行車？

從發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)的超大城市來看，除電動自行車保有量破千萬輛的上海外，廣州已達600萬輛，深圳略遜一籌，為550萬輛，成都則有超400萬輛。

且近年來，“電雞”對于廣州的吸引力不降反增?！?023年廣州市交通發(fā)展年度報告》顯示，2023年廣州電動自行車日均出行量685萬人次，同比增長14%，相比2019年增長72%。其中，中心城區(qū)電動自行車日均出行量339萬人次，相比2019年增長149%。

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相較而言，中心城區(qū)公共交通機動化分擔率從2019年的61%下降至2023年的45%。該報告分析稱，近年來電動自行車、新能源汽車快速增長，對公共交通影響較大，電動自行車“門到門”平均出行速度12.3公里/小時，而常規(guī)公交為11.3公里/小時，五公里以內(nèi)出行優(yōu)勢明顯，是繼步行、小客車之外的第三大交通方式。

事實上，在不同交通方式之間的“博弈”，電動自行車似乎也能在廣州“占據(jù)上風”。

另一個例子是共享單車。

2022年，廣州對共享單車的投放數(shù)量進行新一輪評估，最終確定數(shù)量為全市45萬-65萬輛、中心六區(qū)為30萬-40萬輛，不僅少于上一輪數(shù)據(jù)（全市60萬—80萬輛，中心城區(qū)40萬—50萬輛），也明顯低于一些超大城市，如有數(shù)據(jù)顯示，成都全市投放量已達到99萬輛，上海投放總量也控制在90萬輛左右。

對此，官方給出的解釋是，電動自行車與互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車同屬于非機動車，在騎行、停放資源中存在競爭關(guān)系和使用需求替代，因此降低總量評估規(guī)模。

但如若廣州與其他城市一樣采取強硬的禁電措施，則可能帶來一些超預期的影響。

在廣州，城中村是一個繞不開的命題，不僅容納了全市常住人口的1/3，窄小的街巷更讓電動自行車成為“剛需”。騎“電雞”出門買菜購物、接送小孩甚至運送貨物，幾乎是隨處可見的生產(chǎn)、生活場景。但與此同時，城中村本身擁擠的居住環(huán)境和老舊充電設(shè)施，也大大增加了電動自行車的安全隱患。

今年5月，在一場突如其來的大火之后，廣州三元里村成為全市首個禁停電動自行車的城中村，根據(jù)其規(guī)定，所有電動自行車及五類車不允許進入村內(nèi)停放，外賣、快遞、燃氣、糧油等生活必需品配送電動自行車則被特許在每天6時至24時登記后限時通行，即停即走。

即便將禁電控制在如此有限的范圍內(nèi)，仍然引發(fā)了大量質(zhì)疑聲。新規(guī)執(zhí)行以后，有人聲稱三元里村迎來了“退租潮”，也有人說大部分檔口生意做不下去了。當?shù)孛襟w對此展開調(diào)查，指出“退租潮”并不準確，但也指出“禁電”帶來的人流量下降給商鋪生意帶來困難，也為居民生活造成實際困難，現(xiàn)有政策仍需作出針對性調(diào)整。

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在天平的另一端，支持禁電的聲音也從未休止。

上個月，一則“廣州骨科患者激增與電動自行車有關(guān)”的話題登上微博熱搜。廣州自2021年11月在政策層面為電動自行車上路行駛解套松綁，卻帶來了“電車越多，骨科越旺”的后果。

數(shù)據(jù)顯示，廣州電動自行車帶來的交通意外傷，普遍占各大醫(yī)院創(chuàng)傷骨科患者數(shù)的60%—80%；相關(guān)車禍引發(fā)了急診接診嚴重車禍傷的65%，并造成75%的交通意外死亡事件。

圖片來源：微博截圖

對此，不少人將目光投向同步上升的違法違規(guī)行為上。有數(shù)據(jù)顯示，2021年，廣州共查處電動自行車交通違法行為112萬宗，同比上升169%，到2022年上漲至逾160萬宗，去年交通事故中涉電動自行車的事故再度上升63%。闖紅燈、逆行、占道行駛等行為屢見不鮮，難免帶來剮蹭甚至車禍。

但騎行者并非問題的全部。

目前，符合國家規(guī)定的電動自行車，被納入非機動車管理范疇，主要通過非機動車道行駛。而作為國內(nèi)發(fā)展最早的城市之一，廣州的城市規(guī)劃參考了港澳的道路規(guī)劃，在老城區(qū)的很多路段沒有給非機動車留下位置，電動自行車不得不擠占機動車或行人的道路空間。

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對比四個一線城市的主次干道非機動車道設(shè)置率，北京、上海分別為95%和90%，而廣州僅為32%、深圳更只有28%。

即便有非機動車道，大部分也較為逼仄。根據(jù)廣州市交通運輸研究院有限公司白玉2021年發(fā)表的一份論文顯示，在廣州中心城區(qū)，主次干路的非機動車道中有84%的寬度不足2.5米，而根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》要求，“自行車道最小寬度不應(yīng)小于2.5米”。

2019年，時任廣州市交通規(guī)劃研究院城市規(guī)劃與策劃所副所長張潤朋在發(fā)布一份廣州共享單車報告時就曾指出，廣州目前慢行系統(tǒng)的連續(xù)性問題相對突出，自行車車道接駁還不夠好。

他指出，不少問題都可以通過“路”的完善來推動解決，比如，設(shè)置自行車隧道就能解決跨越道路的問題，再比如，應(yīng)增加標志標線指示、完善隔離設(shè)施，等等。

正面引導而非反面警示也更適宜于電動自行車的治理。一個被反復提及的實際情況是，面對廣州規(guī)模龐大的電動自行車，以非機動車標準執(zhí)法的違法成本低，而且有限的警力也難以應(yīng)付。

另一個類似的問題是，近期，隨著廣州步入炎夏和雨季，電動自行車紛紛加裝雨篷遮陽避雨，但剮碰行人的消息亦時有出現(xiàn)。在當?shù)亟痪_展專項整治行動中，同步加大了對改裝的整治力度。

對此，張潤朋當時就提出過解法：在解決連續(xù)性問題的基礎(chǔ)上，可以進一步提升品質(zhì)，特別是針對南方城市炎熱多雨的特征，可以在廣州開展“全天候自行車道”示范路段建設(shè)，開發(fā)能避雨遮陽的車道。

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換句話說，對于電動自行車大市廣州來說，“限電”并非唯一出路，也可能不是最好的出路。

作為廣州道路規(guī)劃的效仿對象，同樣缺乏非機動車道的香港，為何沒有“電動自行車圍城”的困擾？除了香港本身山地條件限制外，一個被不少人提到的原因是，香港擁有完善的公交系統(tǒng)和“公交優(yōu)先”的城市發(fā)展理念，能夠令90%的出行以公交完成。

反觀廣州，九三學社廣州市委員會副主委、黃埔區(qū)政協(xié)副主席馬勁軻指出，軌道交通與常規(guī)公交未能協(xié)同發(fā)展、公共交通一體化水平不高，公交場站未能結(jié)合社區(qū)或商業(yè)辦公樓設(shè)置等原因，均導致公交吸引力下降，客源被電動自行車等分流。

當然，這并不是說廣州一定要學香港模式。時任中國城市競爭力研究會副會長黃良會曾分析，香港被外界所推崇的“TOD”發(fā)展模式，實際上應(yīng)該是“DOT”。公交優(yōu)先是香港土地集約開發(fā)下不得已而為之的策略，而密集的居住環(huán)境反過來又創(chuàng)造了一個公交賴以生存的豐富客源。因此，香港的特點并不值得國內(nèi)其他城市效仿。

但至少有一點，電動自行車之于廣州和公交車之于香港是類似的：他們都關(guān)系到城市整體發(fā)展路徑。

2014年，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案征求意見稿）》提出禁止“五類車”上路時，曾在當時的中大紡織圈掀起熱議。當時，中大布匹市場的送布工，謀生工具幾乎都是改裝的電動車或三輪車，有關(guān)“回鄉(xiāng)不干”的聲音也開始出現(xiàn)。隨后，每次有關(guān)政策出臺，幾乎都會對當?shù)貛碚饎印?/p>

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如今，就如當時出走的送布工，中大紡織圈也開始面臨外遷的命運。去年2月，作為其搬遷的目的地之一、位于清遠的廣清紡織園開啟招聘，入職獎勵正是一人一輛電動自行車。

在中國人民大學公共管理學院教授馬亮看來，簡單粗暴的管理來得最快，見效也最明顯，但是對城市生命體的傷害也最大，副作用也最強。容許電動車上路，反映的是一座城市的包容性，體現(xiàn)的是一座城市的公平感，凸顯的是一座城市的精細化。

比如，他指出，過去電動車沒有牌照、缺乏標準，給城市交通帶來管控難題。這同電動車沒有“身份”有關(guān)，也跟騎行者不需要類似于“考駕照”這樣的管理有關(guān)。但是，將電動車統(tǒng)一標準并上牌照，完全可以解決目前城市交通面臨的許多問題。

事實上，香港亦在研究對電動自行車的“身份”認定問題。去年香港運輸署研究小組成員兼汽車會會長李耀培曾透露，扶手電動滑板車及電動單車將實現(xiàn)合法化，相關(guān)車輛需有安全驗證及限速要求。

正如在去年一次廣州市人大代表約見座談上，市公安局負責人所說，電動自行車限行牽涉千家萬戶，必須慎之又慎。